Slavná letadla

* Gamma č. 071_737 (Slavná letadla (II.))

Vydáno dne 16. 02. 2006 (3719 přečtení)

Slavná letadla (II.) - Boeing 737

Když v listopadu 1964 americký Boeing oznámil, že přichází s novým strojem pro krátké tratě, vzbudilo to v leteckých kruzích zaslouženou pozornost. Trh se zdál být plně pokryt britským BAC-111 a novým Douglasovým DC-9, a Boeing sám si ztěžoval situaci vlastním třímotorovým typem 727, který v původním provedení spadal do téže kategorie. Sázel však na výhody, které jemu i zákazníkům přinesou úspory ve výrobě i v provozu díky rozsáhlé standardizaci konstrukce a údržby mezi vlastními příbuznými typy.

Pětistovka


V leteckém průmyslu je zvykem, že před zahájením produkce nového typu se výrobce předem dohodne o výchozí zakázce s velkou leteckou společností. Tentokrát se Boeing poprvé spolehl na podporu jiného než amerického dopravce: iniciátorem vývoje typu 737 byla západoněmecká Lufthansa, která požadovala ekonomický stroj větší kapacity pro své evropské linky a v únoru 1965 závazně objednala 21 strojů.


Nový typ měl být schopen na krátké trati rychle vystoupat do cestovní letové hladiny, i na úkor kapacity a cestovní rychlosti. Boeing 737 vznikal jako dvoumotorová zmenšenina tehdy už v podstatě interkontinentálního třímotorového typu 727: od podlahy nahoru byly oba stroje téměř shodné a křídla byla geometrickou zmenšeninou svého předchůdce. Úplně se však změnila celková koncepce: od trojice motorů na zádi se Boeing po několika letech vrátil zpět k osvědčeným motorům pod křídly. Výhody takového uspořádání spočívaly v dokonalém využití vnitřního prostoru, nezatěžovaného na zádi nosníky motorů, i v rovnoměrnějším rozložení nákladu po obou stranách těžiště a s tím spojené menší citlivosti na přesné vyvážení. Motory pod křídly navíc příznivě působí jako protizávaží, kompenzující zatížení nosných ploch. V zájmu úspory hmotnosti byly motory místo na obvyklých ramenech umístěny přímo na náběžné hraně křídla; to umožnilo snížení výšky podvozku. Zajímavou inovací byly přídavné otvory pro vstup vzduchu, rozmístěné paprskovitě kolem hlavního otvoru, používané při přetížení motorů během vzletu a stoupání a zakryté v cestovním režimu. Motory dodal Boeingův dlouholetý osvědčený partner, zkušená motorářská firma Pratt&Whitney; původně dodávané JT8D-7 měly tah 68 kN. Cestovní rychlost letadla je celkem standardních 930 km/h.


Když 9. dubna 1967 nový stroj vzlétl na první zkušební let, mezi leteckou veřejností se ozývaly hlasy, že tohle snad Boeing nemyslí vážně: vždyť to není letadlo, ale karikatura. Opravdu: krátký, zavalitý trup přikrčený na téměř neviditelných podvozkových nohách, a k tomu drobná, krátká křídla. Spíš obtloustlý vrabec než dopravní letadlo. Nový typ si rychle vysloužil přiléhavou přezdívku "Fat Albert" ? "Tlusťoch Albert".


Lufthansa dostala svůj první stroj koncem roku 1967 a odebrala jich nakonec 22. Dalších pět koupily Malaysia-Singapore Airlines a dva kusy kolumbijská Avianca. Americký trh, na který Boeing spoléhal nejvíc, však zůstal apatický. Právem. Boeing 737 nenabízel víc než Douglasův zavedený DC-9. Nepomohla ani úprava interiéru zvyšující počet cestujících na 103. Prodejní situaci ještě zhoršily problémy draku: při pevnostních zkouškách v září 1967 se zlomil zadní nosník křídla v okamžiku, kdy byl zatížen pouhá tři procenta nad nominální hodnotu. To se samozřejmě doneslo k zákazníkům a nepříznivě ovlivnilo prodej. Boeing vadu napravil, ale odbyt nestoupl a produkce výchozí verze 737-100 skončila po dodání třiceti kusů. Bylo jasné, že pro nejdůležitější zákazníky na americkém kontinentu je kapacita kabiny příliš malá. (Kuriozitou je první vyrobené letadlo, které bylo zákazníkovi předáno jako úplně poslední z celé série: Boeing ho šest let používal sám pro testovací účely a v roce 1973 ho jako zachovalou "ojetinu" prodal NASA, která ho dodnes používá pro zkoušky a výcvik letového personálu.)


Americký trh ožil, teprve když se objevila prodloužená verze 737-200, modelovaná podle požadavků United Airlines. Trup prodloužený o dva metry umožnil zvýšit kapacitu až na 130 cestujících a zlepšil aerodynamiku stroje, která trpěla velmi malou štíhlostí. I potom však měly stroje vyšší odpor vzduchu, než kolik udávaly tunelové zkoušky modelů a dolet dodaných letadel byl o 2% nižší než výrobcem garantovaná hodnota. Boeing musel narychlo upravovat povrch letadel, zmenšil počet deskových vířičů, zahladil všechny spáry na trupu a nakonec situaci zachránil. Stížnosti na neefektivní mušlové obraceče tahu, sloužící k brzdění po dosednutí na dráhu, napravil instalací nové konstrukce ze soustředných segmentů, která měla o 23% vyšší účinnost a navíc prodloužením motorové gondoly zlepšovala její aerodynamiku. A konečně upravené vztlakové klapky usnadňovaly vzlet přetížených letadel na kratších letištích.


V typickém marketingovém tahu Boeing využil těchto úprav k tomu, aby zamaskoval skutečný stav věcí a vydával naopak opravná opatření za významné zlepšení, prodávané od roku 1971 jako verze Advanced (Pokročilý) 737-200. K jeho cti nutno dodat, že majitelům starších strojů posílal zdarma soupravu dílů a nářadí, s jejichž pomocí si mohli provozovatelé svépomocí provést "upgrade" svých letadel na úroveň 737-200A. Když Pratt&Whitney nabídl výkonnější motory JT8-D15 s tahem 89 kN, maximální startovní hmotnost stoupla ze 44 tun na 53 tun. Boeing ponechal původní počet cestujících, ale zvětšením nádrží na 19 500 litrů zvýšil dolet až na 4000 km se 107 osobami.


Boeing s úspěchem nabízí i užitkové varianty, brzo vyvinuté po vzoru typu 727: čistě nákladní verze 737-200C (C=Cargo, nákladní) a kombinovaná přestavitelná 737-200QC (QC=Quick Change, rychlá přeměna) s posuvnou přepážkou mezi osobním a nákladním prostorem a sedadly upevněnými na snadno vyměnitelných paletách.


Další vývoj se zaměřil na výrazné zvýšení doletu: 737-200 Long Range s motory JT8D-17A dokáží přepravit 117 cestujících na 4400 km i s předepsanou rezervou pro kroužení. Zákazníkům provozujícím své stroje na neupravených letištích dostatečných rozměrů Boeing nabízí stavebnicovou sadu, se kterou je možno letadla upravit přímo v terénu. Sada zahrnuje například deflektorovou plochu na příďovou podvozkovou nohu, která přesměruje proud vzduchu tak, aby strhával písek a oblázky mimo vstupní otvory motorů, které "hlídá" navíc soustava vzduchových trysek nesených na tyči vysunuté před přední okraj vstupního otvoru, aby nedocházelo k nasávání nežádoucích předmětů. Dalšími součástmi soupravy jsou ochranné štítky pro hydrauliku podvozku a klapek, laminátové povlaky klapek, teflonový nátěr spodní plochy křídla a odolnější antény na spodní části trupu. Souprava je u dopravců oblíbená a značně zmenšila starosti společností, operujících na letištích v obtížném terénu. Výhodou sedmsettřicetsedmičky je za takových okolností její vrozená schopnost operovat bez náročné pozemní podpory, tj. bez pohyblivých eskalátorů, elektrických startovacích jednotek a dopravníků na zavazadla.


Od roku 1980 Boeing dodává i 737-200HGWS (High Gross Weight Structure), tj. stroje s kostrou vyztuženou pro vzletovou hmotnost až 56400 kg a s delším doletem.


V závěrečné fázi výroby verze 737-200 se začaly u aerodynamických dílů ve větším měřítku uplatňovat kompozitní uhlíkové materiály; to vedlo k významným úsporám na hmotnosti i snížení spotřeby paliva.


U všech významných dopravních letadel se nakonec projevila tendence k prodlužování trupu a zvyšování kapacity a doletu. Výjimkou není ani 737, a tak se v první polovině osmdesátých let objevila verze 737-300 s trupem prodlouženým o další dva metry. Tou dobou už Boeing prodal okolo 800 strojů 737 v ceně cca 10 miliónů dolarů za kus.


Verze 737-300 přinesla zákazníkům větší délku trupu a z toho plynoucí zvýšenou kapacitu, a dále digitální řídicí elektroniku, umožňující úspornější letový režim a přistávání za snížené viditelnosti. Asi nejvýraznější změnou ale byly nové, tišší motory CFM56-3, které měly přinést aspoň částečnou úlevu obyvatelům žijícím v blízkosti letišť; Boeing se tentokrát netradičně obrátil k dalšímu zkušenému motorářskému výrobci, konsorciu CFM, vlastněnému americkou General Electric a francouzskou Snecma. Nové motory byly instalované nikoliv pod křídly, ale před nimi, a navíc v gondolách se sploštělým dnem a s dodatečným příslušenstvím přesunutým ze spodní části gondoly na její boky. To odstranilo občasné problémy s dotykem gondoly se zemí při tvrdším přistání.


V prosinci 1985 Boeing uvedl verzi 737-400, prodlouženou o další tři metry; provozovatelům se na ní nejvíc líbila skutečnost, že se jedná o přímou odvozeninu z verze 300, což usnadnilo rekvalifikaci pilotů, zatímco cestující ocenili zvětšené stropní přihrádky na příruční zavazadla.


O dva roky později objednávka na 38 strojů od Southwest Airlines vyvolala vývoj verze 737-500. Po letech prodlužování trupu jeden z vnitrostátních dopravců zatoužil po původní koncepci menšího letadla pro krátké tratě; Boeing se proto vrátil ke staré verzi 737-200, prodloužil ji o třicet centimetrů a začlenil do ní všechny technické novinky použité v předchozích verzích včetně křídla upraveného podle nejnovějších aerodynamických testů pro typy 757/767. Výsledkem je opět krátké letadlo, ale se spotřebou o 20% menší než původní verze, s mnohem tiššími motory a komfortnějším interiérem. "Pětistovka" také využívá mnohá zařízení, která se objevila až u pozdějších modelů 757 a 767, jako například digitální autopilot, systém automatického přistání, systém plánování včasného příletu, který reguluje rychlost letadla podle časového plánu a šetří práci pilotům i dispečerům. Revoluční novinkou je dvojice pružně konfigurovatelných monitorů, které nahrazují obligátní změť desítek nepřehledných ciferníků. Fakt, že pro přechod z verze 400 na 500 nepotřebuje pilot žádný rekvalifikační kurs, učinil i toto letadlo miláčkem provozovatelů. Mezi pyšné majitele strojů 737-500 patří i naše ČSA, které po "pětistovce" sáhly, když na začátku devadesátých let hledaly náhradu za své spolehlivé, ale přece jen stárnoucí a už dost neekonomické TU-134A.


Vývoj oblíbeného typu pokračuje i v novém století. V devadesátých letech Boeing zahájil práci na další integrované řadě "Next-Generation 737 Family" se zvětšenými křídly, odstupňované ve verzích -600/-700/-800/-900, které při použití nejmodernějších technologií svými rozměry odpovídají těmto starším modelům: 600=200; 700=300; 800=prodloužená 400; a konečně 900=nejdelší typ pro až 189 cestujících. Dolet nových typů dosahuje 5900 km, což je kvalifikuje pro americké transkontinentální lety (přestože to stále ještě nestačí pro transatlantickou dopravu). Díky pokročilému aerodynamickému designu mají nové modely cestovní rychlost zvýšenou z původních 500 uzlů na 530 (rychlost letadel se dodnes v odborných kruzích udává v uzlech, tj. námořních mílích za hodinu), čili z 925 na 980 km/h, s možností krátkodobého "sprintu" o hodnotě 1030 km/h.


Výrobu "sedmistovek" odstartovaly Southwest Arlines v roce 1993 svou objednávkou 63 kusů, prvních čtyřicet 737-800 objednal německý nákladní dopravce Hapag-Lloyd v roce 1994; skandinávské SAS přišly v roce 1995 se zahajovací objednávkou 35 letadel 737-600 a v roce 1997 Alaska Airlines daly počinek na prvních deset "devítistovek" (interval od objednávky k dodání prvního stroje se pohybuje od tří do čtyř let.)


Žádný z typů 737 neměl za svou kariéru vážné technické problémy ? skutečnost, kterou se může pochlubit málokteré letadlo. Boeing tedy na svých webových stránkách určitě nepřehání, když hrdě prohlašuje, že sedmsettřicetsedmička je nejoblíbenější a nejspolehlivější dopravní letadlo současnosti, a s náležitou obchodnickou korektností neadresně dodává, že rodina 737 získala víc objednávek než kolik jich za celou svoji výrobní kariéru na sebe přitáhl jeho největší konkurent ? což, jak čtenář dobře ví, je samozřejmě západoevropský Airbus.


A tak se "ošklivé káčátko" stalo ozdobou světové oblohy, letadlem, které i po pětatřiceti letech má stále před sebou slibnou budoucnost a které neudělá ostudu žádné letecké flotile.

Další podrobnosti lze najít na

http://www.boeing.com/commercial/overview/overview3.html

a zájemci o opravdu aktuální dění v oblasti letecké techniky se mohou pokochat spoustou fascinujících fotografií letadel i lidí kolem nich na

http://www.af.mil/photos/

Akční rádius
Akční rádius
Technické údaje
Jednotlivé typy
Interiér




Celý článek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 32 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout článek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS