Slavná letadla

* Gamma č. 073 (Slavná letadla (III.))

Vydáno dne 17. 02. 2006 (3246 přečtení)

Slavná letadla (III.) - DC 10

V šedesátých letech kralovaly obloze proudové stroje se štíhlými, dlouhými trupy s uspořádáním sedadel 2+2 nebo 2+3; typickými představiteli byly Douglas DC-8, britský Vickers VC-10 nebo sovětský Iljušin Il-62. Prodlužování trupů na hranici mechanických a aerodynamických možností bylo oblíbenou a spolehlivou metodou zvyšování kapacity; letečtí dopravci však časem zjistili, že někteří cestující se začali takových letadel bát. V dlouhé a úzké kabině je přepadal pocit klaustrofobie a úzkosti jako v tunelu, a aeroliniím provozujícím tato letadla se čím dál víc vyhýbali.



DC desítka při letu
(klikni)

Letecké společnosti tento úkaz zaznamenaly, zmírnily jeho dopad použitím psychologicky příznivě působících barevných a prostorových úprav interiéru, a při jednáních s výrobci začaly požadovat letadla konstruovaná jiným stylem, označovaným v západní Evropě jako "airbus" a v Americe "wide body" (=letadlo se širokým trupem; termín "airbus" byl v USA považován za marketingově nevhodný, protože pojem "bus" je v Americe obvykle spojován s méně komfortní hromadnou dopravou).


Společnost American Airlines v březnu 1967 rozeslala sedmi leteckým továrnám dopis, v němž vyjádřila své úvahy o novém dopravním letadle pro krátké a střední tratě. Představovala si dvoumotorový stroj s kapacitou alespoň 250 cestujících a doletem minimálně 3300 km. Náročnou podmínkou byl jednak limit pádové rychlosti stanovený na max. 178 km/h (pádová rychlost je minimální rychlost, při níž se ještě letadlo udrží ve vzduchu; její hodnota významně ovlivňuje délku rozjezdu a přistání) a především požadavek, aby nové letadlo mohlo bez problémů operovat na newyorském vnitrostátním letišti La Guardia, považovaném mezi americkými dopravci za zvlášť náročné. Toto letiště se vyznačuje velmi stísněnými poměry, protože se nachází na okraji newyorské čtvrti Queens a jeho rozjezdová dráha dlouhá pouhých 2135 m vede částečně na pilířích nad městskými ulicemi a nad lagunou řeky East River. Konstruktér proto musel výrazně omezit nejen délku rozjezdu a přistání, ale i vzletovou hmotnost letadla, aby vyhověl omezené nosnosti startovací dráhy. V dopisu American Airlines se zatím nemluvilo o airbusu, ale o zmenšeném Jumbo Jetu a studie nesla název JTJ (Jumbo Twin Jet, tj. dvoumotorový Jumbo Jet). Pozornost American Airlines se brzy soustředila na návrhy firem Douglas, Lockheed a Boeing. Protože Boeing měl zrovna plné ruce práce se skutečným Jumbo Jetem (pozdější typ 747), reálně bylo možno volit mezi Douglasem a Lockheedem.


Douglas byl tehdy ve složité situaci. Jeho letecká divize uzavřela finanční rok 1966 se ztrátou 27 miliónů dolarů a v následujícím pololetí musela odepsat dalších 41 miliónů. Douglasův tradiční partner, motorářská firma Pratt&Whitney, byl zavalen vládními objednávkami pro vietnamské bojiště a nestačil dodávat motory pro Douglase, jehož nevystrojené civilní draky čekaly na továrních letištích a odbyt vázl. Douglas měl navíc problémy s cenami surovin, prodražující se výrobou a nedostatkem kvalifikovaných techniků. Průkopnická letecká továrna už nestačila americkému tempu podnikání. V dubnu 1967 proto Douglas fúzoval s mladším a průbojnějším McDonnellem, jehož technici prosadili taková opatření, že do roka potřeba pracovních hodin na letadla DC-8 a DC-9 klesla na polovinu.


Ve druhé polovině roku 1967 obě konkurenční firmy (McDonnell-Douglas i Lockheed) předložily předběžné specifikace nových strojů: Douglas přišel s projekty DC-10A (vzletová hmotnost 155 tun a transkontinentální dolet 4635 km) a DC-10B (hmotnost 173 tun, dolet o čtvrtinu kratší); Lockheedův projekt CL-385, záhy přejmenovaný na efektnější L-1011, byl svými parametry podobný Douglasovu DC-10B. Všechny návrhy počítaly s dvěma motory pod křídly a třetím vzadu; koncepce všech motorů na zádi (Boeing 727, VC-10, Il-62) byla tedy definitivně opuštěna..


V únoru 1968 American Airlines zvolily Douglasovu koncepci v podobě DC-10A a daly impuls k zahájení výroby objednávkou na 25 letadel, záznamem na dalších 25 a deklarovaným úmyslem koupit do konce roku 1975 sto kusů. Dodavatelská smlouva měla nezvykle tvrdé podmínky a kromě přísné penalizace za jakékoliv překročení hmotnostního limitu zavazovala Douglase k výraznému omezení hluku. Letadla měla létat vesměs nad hustě osídlenými oblastmi a vláda zaváděla ostrá opatření k ochraně životního prostředí; Douglas proto musel do každého letadla investovat dodatečných 200 000 dolarů na odhlučnění.


Originálně byl vyřešen problém umístění třetího motoru: Douglasovi konstruktéři ho vetkli přímo do kořene směrového kormidla, což byl postup z pevnostního hlediska dost odvážný, ale z hlediska aerodynamiky i vyvážení a stability letadla velmi výhodný. U žádného dalšího typu tato konstrukce zatím nebyla použita (podobně vypadající Lockheedův L-1011 má vstupní otvor před směrovkou a vlastní motor v ocase letadla); vzhled třetího motoru je proto nezaměnitelným znakem, podle kterého DC-desítku poznáte na první pohled.


Zahájení výroby bylo zkomplikováno váháním potenciálních zákazníků a potížemi s výběrem pohonných jednotek. Vhodných motorů bylo na výběr dost, ale žádný z nich nebyl v té době ještě k dispozici v provozuschopném stavu, a tak se vybíralo "na čestné slovo" jen podle dokumentace. Stejně jako Lockheed i Douglas považoval za nejvhodnější moderně konstruovaný Rolls-Royce RB-211, avšak jeho konkurent ho v této volbě předběhl a plně využil výrobní kapacitu Rolls-Royce pro vlastní stroje. Hlavní zákazník, společnost American Airlines, trval na typu General Electric CF6, a Douglas se této volbě podřídil, protože třetí alternativa, JT18D Pratt&Whitney, byl ze všech tří typů nejdál od realizace.


Pevně objednaných 25 letadel pro American Airlines bylo pro rentabilní výrobu málo, a tak Douglas usilovně sháněl další zákazníky. TWA (TransWorld Airlines) a Eastern Air Lines váhaly mezi DC-10 a L-1011 (který mezitím dostal obchodní jméno Tristar). V březnu 1968 přišla pro Douglase těžká rána, když obě společnosti podaly u Lockheeda objednávku o celkové hodnotě 1.6 miliardy dolarů na 94 letadel. Douglas se spolehl na přízeň třetího tradičního zákazníka, společnost United Air Lines, ta však váhala ještě měsíc, než konečně zaslala objednávku na třicet strojů a k tomu záznam na stejný počet.


Pro nové velkokapacitní letadlo musel Douglas postavit v Long Beach nový výrobní závod za 150 miliónů dolarů. I tak se v mateřské továrně vyrábělo jen 50% dílů; zbytek posílali subdodavatelé. Pozoruhodná byla například spolupráce s Convairem, který vyráběl v San Diegu část trupu dlouhou 39 metrů a dopravoval ji do Long Beach letecky stroji Pregnant Guppy (velkoobjemové pístové nákladní letadlo, adaptované instalací trupu s dvojnásobným průměrem na drak Boeingova typu 377 Stratocruiser z padesátých let). Části křídel vyráběla Douglasova kanadská filiálka, horní díl směrového kormidla zasílala italská Aerfer, ovládání podvozku dodávala japonská Mitsubishi a podobně.


V podstatě klasická konstrukce je navržena se zdůrazněním zásady maximální bezpečnosti i při poruše. Funkce vnitřních pohyblivých křidélek a vztlakových klapek je do značné míry automatizována; zesílený podvozek, jak už je v této kategorii letadel zvykem, se skládá ze čtyřkolového pojezdu na hlavních nohách a dvojitého kola na příďové noze. Výškové i směrové kormidlo je rozdělené na dvě nezávislé poloviny; veškeré řízení se děje pomocí hydraulických servomotorů.


Hlavními přednostmi DC-10 jsou prostorná kabina s pohodlnějším uspořádáním sedadel i uliček, které jsou širší, než bylo do té doby zvykem, dále přehledné ovládací prvky pro piloty v kombinaci s výjimečně dobrým výhledem z kabiny, usnadňujícím přiblížení, přistávání a pozemní manévrování, a konečně efektivně odhlučněné motory. Vyspělý řídicí systém je certifikován pro plně automatické přistávání za nulové viditelnosti.


Trup o velkém průměru umožnil vytvoření objemného podpalubního zavazadlového prostoru; a tak zatímco koncem padesátých let udivovaly například pozoruhodné sovětské turbovrtulové stroje Tu-114 nosností 15 tun na dlouhých tratích, nákladní verze DC-10 unesla až 44 tun na vzdálenost 4300 km.


V době, kdy Douglas rozpracoval základní variantu DC-10-10, projevil zájem další významný zákazník, Northwest Orient Airlines, který požadoval výkonnější verzi s doletem prodlouženým o 3200 km při stejné nosnosti a navíc instalaci motorů Pratt&Whitney JT9D, aby mohl standardizovat své pohonné jednotky s už zakoupenými stroji Boeing 747 Jumbo Jet. Pro zakázku na 22 letadel se Douglasovi vyplatilo konstrukci přepracovat; v zájmu dosažení požadovaných výkonů však bylo nutno zvětšit palivové nádrže z původních 82 000 na 135 000 litrů, čímž vzletová hmotnost vzrostla až na 258 tun. Takovou váhu už stávající podvozek nemohl rozložit bez překročení povoleného zatížení letištní plochy; konstruktéři proto přidali pod trup mezi dvě hlavní podvozkové nohy ještě třetí nohu s dvojicí kol. Tak vznikla verze DC-10-20. S tím však nastala potíž, protože Northwestu se takové číslo nelíbilo: zdálo se mu příliš nízké, než aby to na cestující udělalo náležitý dojem. Oba výrobci (Douglas i Pratt&Whitney) proto museli své specifikace opticky vylepšit a v listopadu 1972 konečně spokojený Northwest dostal podle svého přání působivější DC-10-40 s motory Pratt&Whitney JT9D-20.


Další verze DC-10-30 pro holandskou KLM, Swissair, skandinávskou SAS a UTA byla vyvíjena souběžně s DC-10-20/40 a vyznačovala se návratem k motorům General Electric, ovšem v modernizované verzi se statickým tahem zvýšeným ze 182 na 227 kN. S maximálním obchodním nákladem 48 tun pak stroj uletí 7400 km, čímž se s rezervou kvalifikuje pro transtatlantický provoz, a s plnými nádržemi při sníženém nákladu má dolet až 11580 km. Mezní dolet DC-10 byl vyzkoušen při pozoruhodném předávacím letu jediného letadla, zakoupeného jugoslávskou JAT. V prosinci 1978 stroj nazvaný "Nikola Tesla" přeletěl z kalifornského závodu Long Beach do Bělehradu bez mezipřistání; vzdálenost 11 643 km urazil za 11 hodin 20 minut průměrnou rychlostí 1029 km/h. Zde ovšem šlo o let s plnými nádržemi bez obchodního nákladu.


Podle zavedených zvyklostí Douglas nabídl nákladní verzi DC-10CF s velkými vraty před křídly na levém boku trupu, a dále přestavitelnou kombinovanou verzi DC-10CT s posuvnou přepážkou; ta však už nedosáhla takového obchodního úspěchu jako čistě nákladní provedení. Plánovala se výroba Super DC-10 prodlouženého o 12 m s kapacitou 433 cestujících, dále Ultra DC-10 s kapacitou jen 255 cestujících, ale doletem 10500 km, a těžkotonážní nákladní stroj DC-10AF s nosností 82 tun. Žádná z těchto tří variant se však nedočkala realizace, protože poptávka po velkých letadlech začala koncem sedmdesátých let stagnovat a projevil se i nástup nové konkurence v podobě západoevropského airbusu. Douglas zkusil reagovat na zájem o skromnější letadla dvoumotorovou koncepcí "DC-10 Twin" (Dvojče) pro krátké a střední tratě s vypuštěním ocasního motoru; ani tento projekt se však neuskutečnil.


DC-10 byl po dlouhou dobu pokládán za velmi bezpečné a spolehlivé letadlo a po fúzi s McDonnellem přispěl k opětovnému upevnění Douglasovy reputace. Tou neotřásla ani katastrofální havárie tureckého stroje DC-10-10 v březnu 1974, kdy nedaleko Paříže došlo k explozívní dekompresi (prudkému úniku vzduchu přecházejícímu ve výbuch, mající za následek roztržení trupu); 346 obětí je dodnes nejvyšší počet mrtvých při havárii jediného letadla. Vyšetřování prokázalo chybu lidského faktoru v podobě špatně zavřených dveří nákladního prostoru a zprostilo Douglase viny.


Horší zpráva přišla o pět let později, když se letadlu společnosti American Airlines v malé výšce utrhl jeden z motorů pod křídly a neovladatelný stroj dopadl na předměstí Chicaga; 272 obětí představovalo nejhorší havárii v historii amerického letectví. Vyšetřovací komise federálního úřadu pro letectví zjistila únavové trhliny ve spojích motorů s křídly a s okamžitou platností zakázala lety všem 275 strojům, které tehdy byly na celém světě v provozu, než Douglas na vlastní náklady u všech zákazníků zesílil nedostatečně dimenzované díly. (Některé zahraniční společnosti usoudily, že dlouhodobé odstavení jejich DC-10 by je zruinovalo a ve zpřísněném inspekčním režimu s nimi létaly dál; patřila mezi ně i jugoslávská JAT, pro kterou by vyřazení jediného velkokapacitního stroje znamenalo katastrofu.) Od té doby DC-10 létají opět bez potíží a nadále požívají pověst velmi bezpečných letadel.


V letech 1968 ? 1989 bylo vyrobeno 386 civilních strojů a k tomu 60 kusů v provedení tanker nebo nákladní letadlo pro americké vojenské letectvo. Od roku 1991 se v Long Beach pod označením MD-11 vyrábí modernizovaná verze prodloužená o šest metrů; během prvních sedmi let bylo vyrobeno přes 180 letadel.


DC-10 byl Douglasovou labutí písní, posledním velkým civilním letadlem průkopnické firmy, která dala světu takové stroje jako nesmrtelnou Dakotu DC-3, slavné vrtulové typy DC-6 a DC-7 a úspěšné proudové stroje DC-8 a 9 (o všech z nich někdy příště). K 1. srpnu 1997 byl Douglas převzat společností Boeing v největší fúzi v dějinách leteckého průmyslu, a DC-10 se stal důstojným vyvrcholením historie legendární firmy.



Tisková oprava

Než se pustím do dalšího dílu Gammy, je mou povinností napravit jednu tiskovou chybu a několik nedopatření.

Za prvé, moje vzácná kamarádka Noemi, která přispěla neocenitelným dílem k obsahu Gammy068, nepracuje v Mikrobiologickém ústavu, jak bylo mylně uvedeno, nýbrž v Ústavu experimentální biologie ČSAV. Věhlasné badatelce se redakce za chybu omlouvá.

Dále, v minulém a předminulém čísle jsem tísněn časem zapomněl uvést zdroje informací; spěchám proto napravit svůj prohřešek, než mi to někdo z pozorných čtenářů připomene. Povídání o měsíčním povrchu v Gammě072 bylo sepsáno s použitím údajů a citátů z knihy "Vesmírní sousedé naší planety" prof. Zdeňka Kopala (Academia 1984); z téhož zdroje budou čerpat i další díly. Dále technická příloha Gammy071, pojednávající o Boeingu 737, vycházela z knihy "Civilní letadla 2" Václava Němečka (NADAS, 1981), stejně jako dnešní povídání o DC-10. A konečně firma Boeing mi jistě ráda odpustí, že v obou leteckých kapitolách jsem bez jejího vědomí použil informace uvedené na jejích webových stránkách; určitě to nebylo naposledy.

*************************************************************************

Dopisy čtenářů

Tajga:

Jardo, diky moc za Gammu071!!! Prestoze jsem tam nebyl, pri cteni tvych 14 stran jako kdybych tam byl s tebou. Bylo to zabavne i poucne zaroven a ohromne jsi mi tim spravil naladu (sel jsem spat v 3:15, vstaval jsem v 5:15 a to me jeste 3x vzbudila nase slecna, takze si dovedes predstavit, jak mi bylo po ranu). Ale diky tvemu clanku je to pryc... :-))) Jsi si jisty, ze ses neminul povolanim? Diky jeste jednou. Ahoj Tajga.

Pavel:

Ahoj Jardo, rad bych Ti v zaveru roku podekoval za neutuchajici elan v osvetove cinnosti, kterou produkujes prostrednictvim Gammy. Gamma mne pokazde vytrhne z toho bezneho kazdodenniho valeni one kulicky a pripomene mi, ze jsou take jine, doopravdy neprizemni veci na svete. A o ty je treba se take zajimat. Jelikoz jsem v soucasne dobe dobrovolne "dislokovan" ve Skotsku, predstavuje pro mne Gamma jeden z mala kontaktu s domovinou.

Po tak vlídném ocenění mi nezbývá, než se skromně začervenat :-) a jestli aspoň občas můj spisek někomu z vás ukrátí dlouhou chvíli nebo zažene chmury, pak není psán nadarmo. Co se povolání týče, bylo by příjemné věřit, že máš pravdu, Tajgo, ale jednak si nejsem jistý, jestli bych se spisováním uživil aspoň z poloviny tak dobře jako ve službách nadnárodního businessu, a především si na něco takového připadám ještě hodně nezralý. Snad jednou... uvidíme.

Pavel:

Cetl jsem Tvou Gammu071 o ceste do Noveho Yorku. (...) Jen v jednom bode bych s Tebou nesouhlasil. Jak pises o te chvili pred startem, o tom cekani na brzdach pred rozjezdem po ranveji. Tak bohuzel ja mam jinou zkusenost. Vsech pet startu, ktere mam za sebou probehlo bez toho cekani. Proste pilot projel tu posledni zatacku na ranvej a pridal plyn. Zadne zastavovani. Dvakrat se mi dokonce stalo, ze pridaval plyn uz na konci te zatacky a jeste ani nebyl uplne ve smeru osy. Asi jiny kraj ...

Nu dobrá, už jsem byl zase přistižen na švestkách; to mám z toho, že píšu pro tak všímavé čtenáře. Nebudu tedy dlouho zapírat a přiznám se, že jsem z režijních důvodů pro efekt úmyslně zkombinoval dva různé zážitky ? start dnes už historickým sovětským strojem Tu-134A v roce 1980, jehož pilot tenkrát v Ruzyni skutečně "vytočil" motory na plný plyn ještě na vibrujících, pevně utažených brzdách, a loňský listopadový odlet z téhož letiště, tentokrát daleko modernějším Boeingem 737: v tomto případě pilot na začátku ranveje jen zpomalil téměř do zastavení, snad aby počkal na dodržení bezpečné vzdálenosti od předchozího letadla, a pak z rychlosti pomalého klusu dal plný plyn.

Spíš než o jiný kraj se tedy zřejmě jedná o jiné časy a výkonnější i spolehlivější stroje. V dřívějších dobách se patrně pokládalo za potřebné před startem ještě naposledy ověřit správnou funkci motorů při plném tahu, a také naplno využít výkonu motoru od prvních metrů rozjezdu. Dnešní stroje disponující vyšší rezervou výkonu si zjevně mohou dovolit startovat poněkud ležérnějším způsobem, takříkajíc z chodu. Tolik tedy moje hypotéza; letečtí znalci mezi čtenáři mají příležitost uvést moji domněnku na pravou míru :-)





Celý článek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 16 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout článek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS