Zajímavosti

* Gamma č. 101 (Non Aux Camions)

Vydáno dne 01. 03. 2006 (3299 přečtení)

Non Aux Camions - o "ekologické" dopravě v EU

Nedávno tady byla řeč o Evropské unii, na jejímž prahu už stojíme (na těchto stránkách nedávno citovaný Giscard d?Estaign nám tento týden polichotil slovy, že už se můžeme považovat za de facto členský stát). Vhodným doplňkem k diskusi o sjednocené Evropě možná bude i dnešní téma, týkající se jednoho z mých nejstarších koníčků.



Kamión

NON AUX CAMIONS, žádali před časem na transparentech obyvatelé Chamonix. Kouř z požáru, při kterém po hromadné havárii v nedalekém tunelu v březnu 1999 uhořelo 39 lidí, se dávno rozplynul, stejně jako dým z táborových ohňů zapálených demonstranty, kteří chtěli dosáhnout zákazu kamiónové dopravy tímto malebným údolím. Problémy, které denně přinášejí tisíce těžkých náklaďáků stoupajících k tunelu, však zůstávají ? a nejen tady.


Evropa, zejména ta část, která tvoří stávající Evropskou unii, se v protikladu k USA ráda prezentuje jako společenství kladoucí důraz na ekonomickou a ekologickou dopravu, zejména železniční. V oblasti osobní dopravy je tento obraz jistě výstižný; stačí porovnat na jedné straně neotřesitelnou americkou kulturu individuálního automobilismu (v tomhle směru jsme, pravda, Ameriku už skoro dohnali) a chřadnoucí osobní dopravu na amerických železnicích, v poslední době navíc provázenou sérií nepěkných havárií a technických závad prestižní sítě Amtrak, a na druhé straně výčet úspěchů evropských železnic: expresní linky TGV, chloubu Francie, jejíž rychlovlaky křižují zemi rychlostí až 380 km/h a vytlačují nejen silniční, ale i letecké dopravce; splnění staletého snu v podobě tunelu pod kanálem La Manche; odvážné italské vlaky Pendolino, jejichž skříně se v zatáčkách při dvousetkilometrové rychlosti naklánějí jako jezdec na motorce; německé rychlovlaky InterCity, jejichž reputaci před několika lety jen přechodně zhoršila hrůzostrašná havárie ve vysoké rychlosti s tragickými následky; budovaná síť transkontinentálních rychlostních koridorů, díky kterým budou i v Čechách na vybraných tratích jezdit vlaky rychlostí 160 km/h; propojení Dánska a Švédska řetězem mostů, a letos v létě poslední ohlášená novinka: definitivní rozhodnutí o stavbě velkolepého mostu přes Messinskou úžinu mezi Kalábrií a Sicílií.


Podíváme-li se však na poměry v přepravě zboží, uvidíme úplně jiný obraz. Unie se za rok chystá přijmout dalších devět členů a do roku 2010 očekává nárůst už tak intenzívní nákladní dopravy o 50%. Přesto však dnes dopravuje po kolejích jen 8% svého zboží, v ostrém protikladu k 40% v Americe, tak často vysmívané pro své plýtvání energií. Příčiny takové zaostalosti mají své kořeny do značné míry právě v úspěších zmíněných v předchozím odstavci: v posledních desetiletích se Evropa všeobecně a zejména Francie, Německo a Itálie soustředily na budování sítě vysokorychlostní osobní dopravy, aniž současně podpořily dopravu zboží. Nákladní vlaky jedoucí po stejné koleji jako osobní doprava (výlučnou kolejovou síť mají jen francouzské, německé a italské rychlovlaky, dosahující rychlosti minimálně 200 km/h) se musejí v jízdním řádu složitě vtěsnávat do úzkých mezer mezi rychlejšími osobními vlaky a rychlíky, což způsobuje často několikahodinové čekání na volnou trať ? opět v kontrastu s americkými nákladními vlaky, které na nejzatíženějších trasách mají pro sebe vlastní oddělené tratě.


Celoevropská železniční síť je podle slov Evropské komise ?mozaikou špatně propojených národních systémů, provozovaných společnostmi, které zápasí s dědictvím sousedských rivalit a obchodních válek?. Jazyková bariéra vynucuje výměny lokomotivních čet na hranicích; kdyby se však strojvedoucí a jejich pomocníci naučili řeči sousedů, museli by ještě složit zkoušky z jejich signalizační soustavy, která se také liší od jedné železniční správy ke druhé. Na některých hranicích, například mezi Francií a Španělskem nebo na západní hranici bývalého Sovětského svazu, se mění rozchod tratě; to se obchází (ne vždy možným) využíváním kontejnerů nebo provozováním konstrukčně složitějších a dražších vozů s měnitelným rozchodem. Nejednotná jsou i povolená nápravová zatížení, stejně jako přípustné délky vlaků (každý americký výpravčí by se podivil, že Evropanům vůbec stojí za to vypravovat tak krátké soupravy; běžný americký nákladní vlak by se do normálního evropského nádraží vůbec nevešel, nehledě k tomu, že by se pod ním nejspíš rozvalily koleje).


Většina nákladní dopravy v Evropě probíhá na elektrifikovaných tratích (což je asi jediný bod, v němž máme před americkými železnicemi ekologický předstih; země oplývající levnou naftou a tradicí mohutných dieselových lokomotiv se s drahou elektrifikací nikdy moc neobtěžovala). S tím je ale v Evropě také problém: napájecí soustavy se mění každých pár set kilometrů, a nejen na hranicích. Jen samotné České dráhy provozují tři různé napěťové systémy (stejnosměrné 3 kV na "hlavním tahu" v severní polovině země, střídavou soustavu o napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz v jižní části republiky, a k tomu stejnosměrných 1500 V na "křižíkovských" lokálkách na Lipně a v Bechyni), nemluvě o rozsáhlých důlních vlečkách v severních Čechách a na Ostravsku, které provozují vlastní lokomotivní park na stejnosměrných 1500 V. Aby to nebylo tak jednoduché, sousední Němci a Rakušané napájejí své lokomotivy ještě jinou soustavou ? tzv. "průmyslovým kmitočtem" 15 2/3 Hz na napětí 16 kV. Má-li proto expres z Berlína dojet přes Prahu do Vídně bez trojího přepřahání, musí být veden drahou lokomotivou, schopnou "strávit" proud o třech různých napětích a kmitočtech, včetně stejnosměrného. Lokomotivní výroba v Čechách má stoletou tradici a zkušená plzeňská Škodovka už takové stroje dávno sériově vyrábí, ale je to všechno velmi drahé a složité na údržbu.


Výsledkem těchto poměrů je skutečnost, že průměrná rychlost dálkového nákladního vlaku na vychvalované západoevropské železniční síti činí 18 km/h; což je - opět slovy Evropské komise ? méně než rychlost ledoborce prolamujícího plavební dráhu zamrzlým Baltským mořem. Zpoždění jsou tak častá, že běžným jevem jsou "fantómové vlaky", které naberou takovou časovou ztrátu, že splynou s následujícím vlakem a z provozního hlediska "zmizí" z jízdního řádu. V roce 2000 jen polovina z 20 000 sledovaných mezinárodních nákladních vlaků dojela včas. V éře snižování nákladů na skladování a daní ze zásob se velké společnosti snaží uplatňovat dodavatelskou strategii "just-in-time" (právě včas), tj. dovezení součástek do závodu těsně před jejich aktuální potřebou, a není divu, že v dochvilnosti se většina firem raději spoléhá na kamióny. A tohle všechno stojí daňové poplatníky v Evropské unii víc než 30 miliard eur ročně na dotacích pro ztrátové železnice.


Budoucnost přináší jistou naději díky plánovaným reformám, jež ovšem bohužel zatím nevycházejí z oficiálních zdrojů Unie. Švýcarsko (které dosud není členem Unie a nemusí proto brát ohledy na zásady společné politiky), ležící v srdci Alp zamořovaných těžkou silniční dopravou, uvalilo vlastní limity na 20 000 kamiónů, které denně křižují jeho územím. Nákladní auta nesmějí jezdit o víkendu a za jejich průjezd jsou vybírány poplatky, které jdou na konto určené k výstavbě nových železničních tunelů pod Alpami. Jeden z nich, Gotthardský, bude se svými 57 kilometry nejdelší na světě. Konečným cílem je dosáhnout stavu, kdy většina nákladních aut pojede pod Alpami na vlacích "roll-on/roll off" (skládající ze z plošinových vozů, na které kamióny plynule najíždějí z nakládacích ramp), jako je tomu pod kanálem La Manche. Podobný systém funguje už několik let za finanční podpory saské zemské vlády na trati ze severočeských Lovosic do Drážďan: řidiči kamiónů, odpočívající v jídelním voze při výhledu na malebná panorámata labského údolí, si ušetří klikatý přejezd vysokými průsmyky Českého středohoří a Krušných hor, a zkrátí si i čekání na celnici; podobně si mohou cestující některých českých expresů vzít sebou svoje auto například na Slovensko jako "cestovní zavazadlo", bohužel za tarif, který aspoň při dnešních cenách benzínu není příliš konkurenceschopný.


Jinou, zatím unikátní iniciativu, vyvinul švédský nábytkářský koncern Ikea. Firma znechucená neustálými problémy při přepravě svého ročního objemu 20 miliónů krychlových metrů zboží se rozhodla založit vlastní železniční společnost. ?Původně jsme si chtěli pořídit vlastní tratě,? říká Christer Beijbom, ředitel Ikea Rail, ?ale když se to nepodařilo, koupili jsme si aspoň kus jízdního řádu.? Ikea Rail si obstarala vlastní park nákladních vozů a lokomotiv a od národních železničních správ nakupuje "časové sekce" v jízdním řádu, kam vkládá své vlastní vlaky. První tisícikilometrová trasa z Almhultu ve Švédsku do německého Duisburgu zahájila provoz letos v létě; vlaky dosahují průměrné rychlosti 65 km/h a produkují 30% emisí oproti srovnatelnému objemu kamiónové dopravy. Ikea plánuje prodloužení své virtuální sítě do Itálie a později do Polska. Na podobném principu se konsorcium německých chemických společností vedených firmou BASF chystá založit vlastní dopravní pobočku Rail4chem (čti "Rail For Chem" = Koleje pro chemii).


Efektivita transevropské železniční dopravy se ovšem zásadně nezlepší bez usnadnění konkurence, pro kterou je zase nezbytná deregulace. Ta se také skutečně chystá na letošní rok, kdy mají vstoupit v platnost pravidla, podle kterých bude moci (aspoň teoreticky v rámci výše zmíněných technických bariér) libovolná lokomotiva kterékoliv dopravní firmy bez byrokratických překážek překročit hranice se svým nákladním vlakem. Většina odborníků je však přesvědčena, že ani samotná konkurence není všelékem. Jak říká ředitel divize nákladní dopravy francouzských státních železnic SNCF Denis Douté, ?železnice se vždycky přizpůsobovala změnám pomalu, a drakonická *1) opatření v téhle branži nefungují.? V Německu byla deregulace provedena už před osmi lety, ale Deutsche Bundesbahn zůstávají dodnes bezkonkurenčně největším operátorem. ?Tenhle trh není snadný pro nováčky,? říká Denis Douté.


Skutečnost je taková, že současnou nerovnováhu mezi nákladní dopravou po silnici a po kolejích vytvořily svými zásahy vlády upřednostňující modernizaci osobní dopravy, a nic menšího než státní intervence asi tento stav nenapraví. ?Existuje opravdové přání rozvíjet nákladní síť,? říká Denis Douté, ?ale to by vyžadovalo masivní investice do modernizace stávající infrastruktury a otevírání nových nákladních tratí.? Politická vůle financovat takové investice zatím chybí, což znamená, že nejen obyvatelé Chamonix si ještě nějakou dobu bodou muset ucpávat nosy.

Zpracováno podle článku ROAD WARS, Newsweek International, 15. července 2002.

*1) "draconic" sice anglicky znamená "dračí", ale výraz "drakonický" s draky nesouvisí; znamená "tvrdý, krutý, neúprosný" a je památkou na starořeckého tyrana Draconia, který za své vlády vydával velmi přísné, tedy drakonické, zákony a výnosy.



Dopisy čtenářů

Milan Š. , in re Gamma 097, "Pátek 13.":

Ono to s těmi pár stovkami rozdílu je trochu jinak.
Celý ten balík peněz, který EU rozděluje svým členům, je určený na konkrétní projekty. Slovinsko má sice asi (ty čísla si přesně nepamatuju, ale poměr mezi nimi myslím sedí) 120 euro na hlavu, ale z toho musí vydat 50 euro na ochranu hranic. My máme pouze 80 euro, ale tuto kolonku vůbec nemáme. Tzn. ve finále jsme na tom lépe, pouze řvouni okolo Klause dělají dusno.


Díky za cennou připomínku, a zmínka o neexistenci české "kolonky na ochranu hranic" je myslím ještě důležitější než řečených "pár stovek". Ti mladší mezi čtenáři už ani nepamatují doby, kdy se v každém zájezdovém autobusu cestou k hraničnímu přechodu ozýval pokyn ?připravte si pasy, cestovní doložky, devizové přísliby a celní prohlášení!?. Dost možná už ani netušíte, k čemu ty papíry vlastně byly, a buďte rádi; není o co stát. Celní a pasová kontrola byla až příliš často místem tupé byrokracie, korupce a prachsprosté totalitní buzerace, a až za šestnáct měsíců přijdeme o poslední zbytek tohohle středoevropského folklóru, bude to další nenápadný, ale o to příjemnější krok na cestě do civilizovaného světa. Zanedbatelné nebudou ani ryze ekonomické důsledky pádu posledního zbytku hraničního plotu; zeptejte se mezi svými známými kteréhokoliv účetního, jakou papírovou válku obnáší legální převoz zboží přes hranice, ať už dovnitř nebo ven. Otázka v červnovém referendu by klidně mohla znít -?Opravdu se chcete i do budoucna při každé cestě z toho českého dvorečku nechat šacovat těmi zkorumpovanými celníky?? Děkuju zdvořile, nechci; v zemi obehnané kolem dokola ohrádkou jsem bydlel už dost dlouho.





Celý èlánek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 4 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout èlánek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS