Slavná letadla

* Gamma č. 112 (Slavná letadla (V.))

Vydáno dne 08. 03. 2006 (3174 přečtení)

Slavná letadla (V.) - v hlavní roli Boeing 707 (I.)

Minulý týden určitě i mnohé z vás přilákal k televizi legendární film "Letiště", který po třiatřiceti letech mohl na leckoho zapůsobit i jako mírně sentimentální ukázka, jak jsme si v sedmdesátých letech představovali "akční film". Oproti dnešním zvyklostem je tam mnohem méně efektů a víc společenské konverzace - a možná právě tohle dodává té letité podívané jakousi starosvětskou eleganci. Herecké výkony jsou ovšem špičkové; Helen Hayesová coby babička-černá pasažérka Ada Quonsettová je naprosto okouzlující, Burt Lancaster jako ředitel Bakersfeld nezůstal nic dlužen svému umění a George Kennedy v roli frajerského šéfa údržby Joea Patroniho vytvořil nezapomenutelnou postavu.

Strato Cruiser


Přes své kvality ovšem ti tři i všichni ostatní tvoří v tomhle filmu jen nezbytný kompars, protože hlavní postavou je tady někdo, na koho v titulcích nezbylo místo. "The Airport" je oslavná óda na Boeing 707, kterému tady režiséři George Seaton a Henry Hathaway postavili velkolepý pomník. (Jakkoliv je film úchvatnou podívanou, stejnojmenná předloha Arthura Haileye je "povinnou četbou" každého leteckého fandy; zejména Haileyův popis práce letových dispečerů je klasická záležitost.)


Poprvé jsem viděl "Letiště" v roce 1975 ještě jako hoch školou povinný. Bylo to pro mě jedno z prvních působivých setkání s angličtinou, do které jsem tenkrát nesměle začínal pronikat (dabing tomu filmu zbytečně vzal kus jeho kouzla), ale nesmazatelný dojem ve mně zanechalo především uhrančivé svištění tryskových motorů a dramatické záběry proudového stroje v noční letištní scenérii zahalené sněhovou vánicí. Byla to láska na první pohled a velká letadla mě od té doby nepřestala přitahovat. Ty, kteří se mnou sdílejí okouzlení hukotem leteckých motorů, teď zvu na výpravu do památných dob počátků proudové dopravy.


Boeing 707


První proudová letadla vzlétla ještě před koncem druhé světové války (německý Messerschmitt 262 a britský Gloster Meteor) a po válce se s dalšími typy roztrhl pytel. Všem leteckým odborníkům bylo jasné, že zavedení proudových motorů do civilní dopravy je jen otázkou času; předtím ale ještě bylo třeba vyřešit dvě velké nectnosti nových pohonných jednotek, které nevadily vojenskému letectvu, ale pro civilní dopravce byly nepřijatelné: proudové motory kvůli své krátké životnosti vyžadovaly časté revize, což nejen nebezpečně omezovalo jejich spolehlivost, ale spolu s velkou spotřebou to především neúnosně prodražovalo provoz.


Britská BOAC podobně jako Air France i řada dalších evropských společností byla štědře dotovaná státem a mohla si proto dovolit provozní ztráty, jaké by spolehlivě zruinovaly každou ryze soukromou firmu. Ekonomické ohledy u ní nestály na prvním místě, a nejspíš právě proto první proudové dopravní letadlo vzlétlo v Anglii: Comet-1 v červenci 1949. Proudová letadla se pohybovala v dosud nebývalých cestovních hladinách, a právě to bylo příčinou tragického osudu první verze Cometu: únava materiálu v trupu "nafukovaném" při výstupu do dvanáctikilometrové výšky a pak zase stlačovaném při závěrečném sestupu vedla na jaře 1954 k dvěma náhlým katastrofám, kdy se kabina po startu roztrhla ve vzduchu. Po dlouhém vyšetřování byly všechny zbylé stroje staženy k vojenskému letectvu a modernizovaný Comet-4 se vrátil na civilní tratě až po čtyřech letech - právě včas, aby 4. října 1958 ještě stihl získat vavříny při prvním mezikontinentálním tryskovém letu s cestujícími. (Fanouškové kosmonautiky mohou ocenit historický paradox, že kosmická éra začala startem prvního Sputniku o celý rok dřív než éra transatlantické proudové dopravy. Trysková letadla jsou pro nás už takovou samozřejmostí, že si málokdy uvědomíme, jak obtížný byl jejich příchod na scénu.)


Americké letecké firmy, v předchozích obdobích odvážně experimentující s novými technologiemi, byly při zavádění proudových motorů nezvykle opatrné. Koncem čtyřicátých let byli všichni tři hlavní výrobci - Douglas, Boeing i Lockheed - přesvědčeni, že čas tryskové dopravy ještě nenastal. Byli si vědomi nutnosti držet krok s konkurencí, a vypracovávali proto vývojové studie nových pohonů, žádný z nich se však dlouho neodhodlal k praktické konstrukci. Velké dopravní společnosti neviděly na obzoru reálný projekt a proudové stroje proto ani nepožadovaly. V zemi, která vždy šla v čele leteckého pokroku, dlouho nebyl k dispozici vhodný proudový motor pro civilní letadla.


Řešení nakonec přinesla zkušená motorářská firma Pratt&Whitney, která od roku 1946 vyvíjela velký motor J57 s osovým kompresorem. Pratt&Whitney po dva roky investoval do nákladného vývoje vlastní prostředky, až se nakonec dočkal odměny, když v roce 1948 US Air Force objednalo jeho motor pro připravovaný Boeingův osmimotorový strategický superbombardér B-52. Po dalších sedm let pak vývoj motoru financovala vláda, která tak nepřímo podpořila i vstup proudových motorů do civilní dopravy.


Nejvíc kuráže nakonec jako už tolikrát předtím osvědčil Boeing, který ve svém novém projektu vycházel především ze zkušeností s předchozími dvěma velkými stroji: pístovým Boeingem 377 Stratocruiser, mohutným dvoupatrovým strojem se čtyřmi motory, a proudovým bombardérem B-47, vybaveným šípovým křídlem o úhlu 35. První Boeingovy studie byly ještě založeny na zdařilém typu 367, což byla vojenská adaptace Stratocruiseru jako nákladního a tankovacího stroje, označovaného v US Air Force jako C-97. Kolem roku 1948 se uvažovalo o realizaci verze 367-64, což měl být v podstatě C-97 s dvěma páry motorů pod každým křídlem na společném pylonu, jak se to Boeingovi už osvědčilo u B-47. Zkoušky v aerodynamickém tunelu ale brzo ukázaly rozhodující slabinu projektu, jehož zastaralý a pomalý drak s přímým nešípovým křídlem by zcela promarnil výhody proudových motorů. Z ekonomických propočtů navíc vyplývalo, že k hospodárnému provozu bude třeba přepravovat podstatně víc než sto cestujících. Studie civilního proudového letadla proto záhy vykrystalizovala do dnes již klasické podoby zavalitého dolnoplošníku se šípovým křídlem, prostornou nákladní podlahou pod kabinou cestujících a dvěma páry motorů v samostatných gondolách pod každým křídlem.


To byla koncepce, která přinášela řadu výhod. Motory nenarušovaly strukturu a tvar křídla, na rozdíl například od Cometu nebo sovětského TU-104, kde byly vestavěny do kořenů křídel. Díky poměrně značné vzdálenosti gondol od křídel nedochází k narušování proudění podél spodní plochy křídla. Dále rovnoměrné rozložení hmotnosti motorů po délce křídla slouží jako kompenzace vztlakových aerodynamických sil, což umožňovalo odlehčit vnitřní strukturu křídla. A konečně dodatečnými výhodami byl menší hluk z motorů umístěných daleko od kabiny a snadný přístup pro údržbu gondol visících nízko nad zemí.


Nevýhody, kterých se odpůrci tohoto řešení obávali, se v praxi většinou nepotvrdily: obava z požáru při utržení motorů během nouzového přistání se ukázala jako neopodstatněná, riziko poškození přetlakové kabiny při poruše a roztržení rotujícího motoru celkem nevýznamné, byť se několik takových incidentů menšího rozsahu několikrát přihodilo, a relativně největším problémem pak nakonec zůstala možnost "škrtnutí" vnějších motorů o zem při prudším přistání, k čemuž pak při provozu prvních verzí skutečně docházelo, průměrně jednou za 10 000 přistání; to Boeing časem napravil zvýšením tuhosti křídla.


Svoje první civilní proudové letadlo Boeing vyvíjel na své náklady (za dva roky do projektu investoval 16 miliónů dolarů) a v tajnosti, pod zastaralým typovým číslem 367-80, jež vhodně maskovalo revoluční konstrukci před zvědavou konkurencí, která se spokojila s uklidňujícím závěrem, že firma chystá nějakou polovičatou modernizaci zasloužilého Boeingu 377 Stratocruiser. Když pak 15. července 1954 před zraky užaslých reportérů nový stroj poprvé vyroloval z vrat továrny v Rentonu, nesl nové číslo 707 a na původní označení upomínalo už jen "bojové jméno" prototypu "Dash 80" ("Dash" = volně přeloženo třeba "Sprinter"). Původně měl vystupovat pod poněkud krkolomným obchodním jménem Jet Stratoliner nebo zkráceně Jetliner, ale marketingoví experti nakonec správně usoudili, že dvě sedmičky budou údernějším symbolem. Trojčíslí už letadlu zůstalo a "sedmsetsedmička" se brzy stala nezaměnitelným pojmem.


Letadlo vážící 86 tun mělo pro hladký start a přistání na tehdejší dobu bohatě vybavené křídlo: dva páry řídicích křidélek (vnější používané pouze při nízkých rychlostech), dvouštěrbinové vztlakové klapky, před nimi spoilery pro zrušení vztlaku při přistání i pro řízení během dojezdu, a nakonec deskové vířiče před vnitřními křidélky. Cestovní rychlost 885 km/h byla o 100 km/h vyšší než u britského Cometu.


Počáteční váhání amerických i světových dopravců nedůvěřujících nezvyklému stroji ukončila Pan American, Boeingův "stálý zákazník", která na podzim 1955 objednala dvacet letadel. Rychle se k nimi přidaly American Airlines, Continental a Braniff a vzápětí belgická Sabena, Air France, další velká americká firma Trans World Airlines, britská BOAC, německá Lufthansa, Air India a samozřejmě i malá, ale agilní australská Qantas, která nikdy dlouho neváhala s nákupem moderní techniky.

[pokračování příště]

Prameny a fotografie:

Václav Němeček: Civilní letadla 2
www.boeing.com

Před hangárem
707 při letu
707 ve stoupání
707 nad mořem




Celý článek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 25 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout článek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS