Zajímavosti

* Gamma č. 130 (Kurs letecké radiofonie (I.))

Vydáno dne 14. 03. 2006 (3382 přečtení)

Zajímavosti z českého letectví - kurs letecké radiofonie (I.)

Letos na podzim jsme se s mým létajícím kamarádem Zbyňkem rozhodli zase se trochu vzdělat a rozšířit svoji leteckou kvalifikaci o nenápadný glejt s komplikovaným názvem "Omezený průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby". Program dvoudenního kursu na letišti ve Vrchlabí sliboval pořádnou dávku letecké byrokracie doplněnou o nezáživný kurs základů elektrotechniky. Netušili jsme, že v podání přednášejícího - obchodního pilota Tomáše Janíčka, obdařeného nejen mnohaletými zkušenostmi s nejrůznějšími létacími přístroji, ale také neuvěřitelným přehledem o teorii a praxi čehokoliv, co sebeméně souvisí s létáním - se suchopárné školení změní v jiskřící show, při které nedokáže usnout ani ten nejletargičtější kandidát na omezeného radistu.



Přednášející obchodní pilot Jiří Janíček(klikni)

Návrat do školních lavic jsme si při téhle příležitosti vyloženě užívali. Poslouchaje odborníka, který nás po dva dny udržoval v napětí povídáním o předpisech ministerstva dopravy, vzpomínal jsem na některé gymnaziální profesorky, které dokázaly udělat z terrestrické geologie nejnudnější téma na světě a v jejichž podání bylo i nejdramatičtější tažení světové války napínavé jak podvojné účetnictví. (Nic proti účtařům, v bance jsem s nimi kdysi absolvoval nejeden mejdan, a byla to veselá cháska.) Tohle byl naštěstí přesně opačný případ.


Pro ty, kteří mají chuť nahlédnout do zákulisí letecké komunikace, ale i pro ty, kdo si prostě jenom rádi přečtou pár historek a leteckých zajímavostí, teď v několikadílném miniseriálu předkládám zkrácený přepis nejzajímavějších pasáží přednášky. Doufám, že se budete bavit stejně dobře jako my v lavicích malé posluchárny; obligátní poznámku "smích v auditoriu" si čtenář na patřičná místa snadno doplní sám.
Ještě jednou přeju všem čtenářům všechno nejlepší do nového roku a těším se na shledanou v lednu; čeká nás jeden zajímavý experiment.


Zápisky z kursu letecké radiotelefonie (1.)

Dobrý den - uvítal nás přednášející, když se skepticky rozhlédl po dvou tuctech posluchačů - já se jmenuju Janíček, budu vám tady přednášet o letecké radiotelefonii, a jak tak na vás koukám, jsme všichni zhruba ze stejný sociální skupiny; já jsem obchodní pilot, což je v týhle zemi tak někde mezi metařem a sběračem barevných kovů. (Profesí, jejíž příslušníci by si stěžovali na nadměrné finanční ohodnocení, určitě mnoho není, a piloti mezi ně jistě nepatří; vzhledem k nákladům na získání své kvalifikace, měřeným v miliónech Kč a desítkách měsíců výcviku, asi ne zcela neprávem.)


Takže předmětem zkoušky je otázka: Co vám vaše vysvědčení umožňuje? A vy odpovíte: moje omezené vysvědčení radiotelefonisty je platné pět let nad územím České republiky pro lety sportovních letadel a platí pro stanice, jejichž ovládání je omezeno na jednoduché přepínání vnějších ovládacích prvků. Otázka ze zkoušky je pryč. Takhle pak probíhá zkouška. Tak, začali jsme - k čemu vás mám dovést, řekl jsem vám, jak se jmenuju, a máte k tomu nějaké dotazy? Tím začneme, dotazů bude málo, nikdy jsem se neptal, protože jsem vždycky vypadal jak blbec. Dotaz nikdo nemá, výborně.


Vy nic neladíte. Na rozdíl od mnoha jiných radiostanic, kde ty kmitočty skutečně musíte naladit, tak tady jenom přepínáte už nějakým způsobem dopředu předladěný kmitočty. Tak, ono je to samozřejmě mnohem složitější... Tam je syntezátor, je tam nějakej krystal, kterej drží základní kmitočet, pak jsou násobiče, jsou tam děličky ... zajímá mě to? I když je pravda, že vám někdo bude klást takový idiotský otázky jako - kliková hřídel leteckého motoru, je kovaná nebo odlévaná? Jako kdybyste si ji doma mohli vyrobit. Vám praskla kliková hřídel, tak vy jste rozdělali motor, na místě jste vykovali ze starejch podkov novou klikovou hřídel, nitridovali, obrobili, vyvrtali mazací kanálky, zaškrábali nový ložiska, utáhli víka a vyrazili. Mě taky nezajímá, jestli ta dělička je šedesátková, stovková nebo jestli má dvanáctimístnou dekádu, to je přece jedno, jak to tam ten výrobce vyrobil. Čili - vy můžete pracovat pouze se stanicemi, které mají jednoduché přepínání vnějších ovládacích prvků, protože radiostanice, který se plynule ladí, vy obsluhovat nesmíte, a platí vám ten průkaz pro sportovní lety. Kdybyste se chtěli letectvím živit, tak k vyšší zkoušce je nutno ovládat taky základy angličtiny, a to u někoho z nás zapřisáhlých Středoevropanů může přinášet určitý problémy.


Ke zkoušce bych přišel tak, jako vždycky chodím; u každé zkoušky se snažím omráčit nejdřív svým vzhledem, pak oblečením a teprv potom inteligencí, s tou jdu až naposledy, protože ta je nejmíň pronikavá ze všeho, proto ke zkoušce chodím zásadně v kravatě, protože chlapovi v kravatě se špatně říká - ?Člověče, vy to neumíte!?


Takže jsme v tísni, ?MéDé, MéDé, MéDé1), Ota Karel Ludvík David Adam2), Victor Lima Mike3), flight level 3304), došlo k explozívní dekompresi kabiny, žádáme tísňové klesání do flight level 130,? tam už se dá dejchat, ?přímé příblížení pro dráhu tři jedna5),? tam nebudeme váhat, jsme nad Vlašimí, tak nebudeme samozřejmě dělat voblouk někde přes Prahu na levej baseleg6) pro dráhu dva čtyři a Kilo Delta7), protože kdyby nám z toho upad motor na Václavák, tak to by bylo překvapení, že jo. A pilot řekl, co bude dělat nebo jaký jsou jeho úmysly, ani se od něj neočekávají nějaký zvláštní výkony, von si našel, co má udělat, takže brzdí, vyhodí klapky, vyhodí kola, stáhne režimy8) a zahájí klesání. No, a za chvíli proklesá a bude žádat flight level sto třicet a přímé přiblížení pro dráhu třicet jedna.

1) Jak jsme byli svým instruktorem ještě před příjezdem na školení varováni, zkušební komisaři Telekomunikačního úřadu jsou alergičtí na pokusy vyslovovat známý tísňový signál May Day anglicky "mei dei" místo správného "MéDé" v souladu s francouzskými fonetickými pravidly, podle nichž byl vytvořen.
2) Hláskování imatrikulačního znaku letadla - OKLDA. Česká hláskovací abeceda se v letecké komunikaci ještě používá, ale postupně je nahrazována mezinárodní, anglickou abecedou. Tu jsme se také předem pečlivě naučili - přehlédnuvše důležitou zmínku na příslušné webové stránce - abychom až na místě zjistili, že budeme zkoušeni i z české abecedy. Nezbylo, než k "Foxtrot Sierra Tango" o přestávce narychlo nabiflovat ještě i "František Svatopluk Tomáš".
3) Victor Lima Mike = VLM, zkrácený kód letiště Vlašim
4) Ve výškách nad 1500 metrů n.m. se výška udává v letových hladinách (Flight Level), počítaných ve stovkách stop měřených výškoměrem nastaveným na tlak 1013,25 hPa. Pak tedy FL 330 = 33000 stop = 10 065 m; pokud ovšem tlak stoupá, všechny letové hladiny (a s nimi všechna letadla navigující podle přístrojů) se o něco zvednou. Pro ilustraci - nárůst tlaku o 1 hektoPascal v běžné cestovní výšce deseti kilometrů postrčí letové hladiny o 30 metrů nahoru; v pěti kilometrech je to už jen 15 m/hPa. Míří-li tedy letadlo z tlakové výše do tlakové níže, letí trochu s kopce - a v brázdě nízkého tlaku lítají nízko nejen vlaštovky, ale i Boeingy.
5) Dráhy se označují podle směru, kterým míří, v desítkách stupňů; dráha 31 proto vede kursem 310 stupňů, tj. na severozápad. Bude-li však na takové dráze letadlo přistávat z opačného směru, označení bude odpovídat opačnému kursu a pilot bude žádat dráhu 13 (130 stupňů).
6) Směry letu vůči letišti během okruhu se označují "po startu" v ose dráhy, "napříč větrem vlevo/vpravo" po první zatáčce, "po větru" rovnoběžně s dráhou, česko-anglicky "levý/pravý baseleg" po třetí zatáčce při přiblížení na přistání a "finále" během sestupu k prahu dráhy po čtvrté zatáčce.
7) "Dráha 24 a Kilo Delta" = přistání v kursu 240 a přesun na stojánku po pojížděcích drahách K a D.
8) "stáhnout režimy" = snížit otáčky, zapnout palivové čerpadlo, nastavit malý úhel náběhu vrtule


Co bude dál - takovejhle letec bude žádat zdravotní asistenci u dráhy a požárníky. A teďka teda se pere s tou věcí, a - ?MéDé, MéDé, MéDé, zde Oto Karel Ludvík David Adam, Victor Lima Mike, flight level 330, explozívní dekomprese kabiny, tísňové klesání do flight level jedna tři nula, žádáme zdravotní a požární asistenci, přímé přiblížení pro dráhu tři jedna.? Poslední, co ohlásí v této zprávě - je to takzvaná tísňová zpráva - je, kdy se znovu ozve: ?Zavolám na finále dráhy.? Já mám spoustu starostí, a ozvu se až na finále dráhy, nebo třeba za pět minut. Služby se dál neptají. Proč by mu - jako otázkama třeba - ?Jinak se cejtíte v pořádku?? nebo ?Co palivo??? - mu nebudou klást žádný idiotský otázky, že jo. Když ten letec už je takhle daleko, tak asi to bude mizérie.


Služba řízení provozu se pak snaží vyklidit ty hladiny pod ním, nebo mu řeknou ?Oto Karel Ludvík David Adam, Approach1), klesejte, flight level jedna tři nula schválena, pod vámi žádný provoz.? Anebo ?Oto Karel Ludvík David Adam, pokračujte v tísňovém klesání do flight level jedna tři nula, oznamte finále pro dráhu tři jedna.? Dost, tečka, není co si tam dál vyprávět, není k tomu nejmenší důvod.

1) Approach = služba řízení letištního provozu


Naštěstí při tísňovém navádění na přistání obvykle není takový problém udělat pro to letadlo místo ve vzduchu, i když Česká republika je poměrně velmi silně zatížená provozem, my se domníváme, že země se silným leteckým provozem jsou třeba Spojený státy - nevěřte na duchy, protože Spojený státy jsou země, která je mnohokrát větší než Česká republika a jakmile se to z těch letišť rozplyne, tak tam ten provoz není, ale tady u nás, když se nějaký letadlo rozpadne, tak jeho trosky zasáhnou desítky lidí a domů, což se třeba na Sibiři nestane, tam může spadnout jedno letadlo vedle druhýho na trase od Murmanska do Vladivostoku a nikdo je ani nenajde. To samý v těch Spojených státech; i když je tam velmi silný letecký provoz, ta země je tak obrovská, že to vstřebá bez jakýchkoliv problémů, kdežto tady, když se postavíte a podíváte se nad sebe, tak opravdu uvidíte provoz ve třech nebo čtyřech hladinách nad sebou.


Jinak vy víte, že v předpise je napsáno, jaký máte dodržovat vzdálenosti od oblačnosti a pod ní a nad ní, že jo, to víte, a víte proč to je? No to je proto, abyste takovýmhle letům dokázali uhnout, a aby oni vás viděli, protože on když propadává tím mrakem, tak vy mu musíte dát čas, proto je tam napsáno, že máte skončit se svým stoupáním tři sta metrů pod oblačností, aby on měl čas vás zahlídnout, nebo vy jeho, to není vymyšlený proto, aby vy jste se nebáli, že vlítnete do mraku, na vás každej kašle! A jeden a půl kilometru boční odstup od mraku minimálně, že jo. To je proto, že když on z toho mraku vypadne, v takovýhle tísňový situaci, tak musí mít čas vás uvidět, rozpoznat a zahájit nějakej manévr na vyhnutí. Samozřejmě když na to kašlete, jako naprostá většina pilotů, protože - víme, že v mraku není nic pevnýho, HURÁ do něj - tak tohle se prostě může stát, proto to v tom předpisu je, a pak jsou dokonce výšky, kde je minimální dohlednost osm kilometrů - nad 3500 metrů, tam je boční vzdálenost od oblačnosti pět kilometrů. To nikdo nedodržuje. Proto taky správně odpovíte na otázku u zkoušky, jak byste poznali, že jste tři sta metrů pod mrakem: musíte do něj píchnout a pak těch tři sta metrů sklesat.


Tak, poslední část tý tísňový zprávy je ?zavolám v padesátý pátý minutě?, nebo ?zavolám na finále?. Tím to končí. Služby odpovídají ?MéDé? - samozřejmě musím použít tu značku, že se jedná o nouzi, to je proto, aby mi nikdo do jejího vysílání nevstupoval. ?MéDé Approach Ruzyně, schválení pro tísňové klesání do flight level sto třicet, schválení pro přímé přiblížení pro dráhu třicet jedna, požární asistence a zdravotní asistence u dráhy bude zajištěna.? Když pak ten provoz, kterýmu říkáme tísňový - ten nesmí být přerušován žádným jiným provozem - když tenhleten tísňový provoz skončí, tak stanice, která zřídila tísňovou korespondenci, v tomto případě to bude třeba Approach Ruzyně, oznámí ?MéDé, MéDé, MéDé, konec tísně, silence MéDé?. To je fráze, kterou se ten kmitočet zase pro veškerý ostatní provoz uvolní. Samozřejmě u letectví můžeme využít k vyslání tísňové zprávy jakéhokoliv kmitočtu, a když třeba pracujeme na kmitočtu eprouče Ruzyně a dostali jsme se do tísně, tak tam tu tíseň můžeme oznámit, na to nemusíme přelaďovat sto dvacet jedna pět1), to vůbec není nutný.

1) Frekvence 121,5 MHz je vyhrazena výlučně pro tísňové zprávy.


Tak ještě byste měli vědět, že zprávy vyměňované mezi stanicí pohyblivou a pevnou mají vždycky absolutní přednost před zprávami vyměňovanými mezi pevnými stanicemi. Stanice pohyblivá totiž nemůže zastavit, zvlášť letecká, a říct - ?já počkám, až si to dopovídáte.?
Přilítávám na letiště, na vokruhu, hlásím polohu po větru, dělám úkony, vysunu kola, pokračuju v přiblížení, zavolám ten AFIS, tu službu Aerodrome Flight Information Service, ?Oto Karel Rudolf Marie Adam, po větru levého okruhu, nula pět1).? Ticho.
Pokračuju, oznámím baseleg2), tři zelený3), za minutu finále. Zase je ticho. Nic, při rychlosti dvě stě čtyřicet, s tou dvoustovkou4) - nejsem příliš zdatnej letec,5) mám dost starostí sám se sebou, i když utíkám lesem sedmikilometrovou rychlostí, zkuste to někdy sami, člověk není vybavenej na větší rychlosti; a zase není žádná vodpověď. Přistanu, rozhlídnu se, vidím, že tam nikdo není, vyjedu na stojánku, jdu na to stanoviště AFIS a říkám afisákovi - ?proč ses se mnou nebavil, proč jsi aspoň neřek, že ta dráha je volná, nebo že tam není žádná překážka, nebo že se něco stalo,? a von povídá - ?Já jsem nemoh, já jsem telefonoval.? To je do nebe volající, to prostě nelze. Umíte si představit na Ruzyni takovýho eproučáka6), jak řekne - ?Hele, teďka chvíli počkejte, všichni, co jste vstoupili do FIRu7) Praha, já si du zatelefonovat,? a půjde pryč, a nechá tam ty boeingy kroužit, to je nemyslitelný, že jo. Tak pokud náhodou ve vašem profesionálním životě nebo leteckým se stanete třeba službou AFIS, musíte mít na paměti, že zprávy z pohyblivých stanic mají vždycky přednost.

1) =letím rovnoběžně s dráhou 05, na které budu přistávat severovýchodním směrem v kursu 050.
2) baseleg = před poslední zatáčkou na přiblížení
3) Tři zelená světla na palubní desce = pilot oznamuje, že má všechny tři podvozkové nohy vysunuty a zajištěny.
4) dvoustovka = dvoumotorový letoun L 200 Morava
5) Po pětatřicetileté praxi ve vzduchu už si člověk může dovolit trochu zlehčovat vlastní schopnosti...
6) eproučák = pracovník naváděcí služby, Approach Service
7) FIR = Flight Information Region, Letový informační okrsek, od kterého letadla přijímají informace a pokyny





Celý èlánek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 9 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout èlánek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS