Zajímavosti

* Gamma č. 146 (Kurs letecké radiofonie (III.))

Vydáno dne 18. 03. 2006 (2701 přečtení)

Zajímavosti z českého letectví - kurs letecké radiofonie (III.)

Pilnostní signál je třikrát PAN PAN. Pilnostní zpráva se týká ohrožení lidského života nebo dopravního prostředku, ke kterému dojde až za nějakou určitou dobu. Dojde mi palivo za patnáct minut. To už je velmi závažná zpráva. Pilot uvádí do letového plánu vždycky na jak dlouho má palivo. Vypočítá si spotřebu paliva, a u letů IFR k tomu musí přidat let na třetí letiště nebo na další záložní letiště a dalších třicet minut, aby vydržel ve vzduchu.



Přednášející obchodní pilot Jiří Janíček(klikni)

1) IFR = Instrument Flight Rules, pravidla pro let podle přístrojů, v případě potřeby i za nulové viditelnosti: režim používaný ve "velkém letectví" pro vojenská a dopravní letadla létající podle pokynů letových dispečerů s využitím údajů radioelektronických navigačních prostředků; dispečeři jsou s letadly v rádiovém spojení, sledují jejich polohu na radaru a získávají o nich další údaje od palubních automatických odpovídačů, reagujících na signál radaru.

VFR = Visual Flight Rules, pravidla pro let podle dohlednosti, používaná v "malém" a sportovním letectví, bez využití pozemních prostředků elektronické navigace a v některých případech (závěsné létání, paragliding, ...) i bez rádiového spojení; zde má pilot výhradní odpovědnost za navigaci i předcházení kolizním situacím.

Přišel takhle jednou můj létající kolega Zbyněk do práce, a povídá: ?Člověče, dneska ráno byla v Kralupech mlha, že z druhýho patra nebylo vidět na chodník, a víš, co bylo zvláštní? Nelítali vůbec žádný ptáci... normálně tam vrány krákají jak o život, a dneska ani jedna. No řekni, co bys z toho vyvodil?? Já na to ? ?no to je jasný, přece že vrány lítají podle VFR.? ?Hm,? zašklebil se Zbyněk spokojeně, ?jsem rád, že už jsme z toho lítání ujetý oba stejně; to mě uklidňuje! Ostatně, kde by taky vrána vzala VHF rádiovej zaměřovač, že jo...? ?Nech bejt, ono mít v hlavě pár takovejch přístrojů, co má každá vrána, to by vůbec nebylo k zahození...?


U letů Ví eF áR, co lítáme my, žádnej předpis o tom, kolik paliva máte mít na palubě, není, předpokládá se, že pilot si naloží aspoň tolik paliva, aby vydržel z bodu A do bodu B. Poslední případ byl pilot rakouského vrtulníku, který se kochal krajem, a když byl na úrovni Berouna, tak zjistil, že už mu to do Prahy nedá. Tak ještě chvíli datloval do palubního počítače vrtulníku za čtyřicet miliónů a když ten počítač mu zatvrzele vopakoval, že už podle GPS to prostě nevychází, i kdyby klouzal já nevím jak chtěl - vrtulníky kloužou zásadně po balistický křivce - tak usoudil, že je toho opravdu pomálu, a přistál asi devět kilometrů před prahem dráhy. Ještě na poslední zbytky paliva se mu dotočil rotor, tak všichni vydechli, nejdřív ho šli hledat, protože nikdo nevěděl, kde spad po trase, protože na devět kilometrů po zemi ty rádia moc nejdou. A pak von se dovolal do Rakouska, z Rakouska zavolali do Prahy, a - jó, je tam. Tak pro něj poslali další vrtulník a ten zadřel motor, než tam doletěl. To byla veliká komedie. Takže to je pilnostní zpráva, která se týkala paliva. Samozřejmě zkušenýmu letci by se nemělo stát, aby zůstal bez paliva, ale víte, jak to je. U zprávy pilnostní není takovej tlak jako u tý zprávy tísňový, zpráva tísňová se týká bezprostředního ohrožení lidskýho života, kdežto zpráva pilnostní se týká ohrožení lidského života až za nějakou určitou dobu, tak zpráva pilnostní má podobnou sestavu, ale nepospícháme, víme, že palivo nám dojde až za třicet minut, což může být obrovská doba. Pak máme zprávy, které se týkají určování polohy, na čtvrtém místě jsou zprávy bezpečnostní, tam oznamuje pilot provozovateli, že z důvodů počasí nebo neschopnosti dráhy divertuje - místo aby přistál v Praze, divertuje do Brna. Tam už není vůbec předepsaná žádná forma, a takových zpráv já jsem v životě neslyšel moc, zprávy v tísni jsem slyšel dvě. Většinou buď je čas, a pak není proč vysílat v tísni, anebo není čas, a pak už není čas ani na to vysílání v tísni.


Vysazení jednoho motoru u vícemotorových letadel není důvodem k vysílání v tísni. Vícemotorová letadla jsou právě proto vícemotorová, aby i když jim vysadí jeden motor, byly ještě schopny nějakého svým způsobem řiditelného letu až do střetu se zemí. Třeba L-200 je schopná letu na jeden motor, to je prodloužená balistická křivka.


Na některých pracovištích před vysíláním v tísni je možno vyslat takzvaný poplachový signál. Protože obsluhy těch radiových zařízení toho mají na starosti většinou mnohem víc, než bychom si uměli představit, tak na výstupech těch jejich zařízení jsou připojený přijímače, které se jmenují autoalarm. Autoalarmy neumí reagovat na nějaký MéDé nebo PAN PAN [slovní signalizace tísňové nebo pilnostní zprávy, pozn. JP], protože ony neumí rozpoznat lidský hlas. Ale zařízení autoalarm umí rozpoznat takzvaný poplachový signál. Poplachový signál v telegrafii - vysílá se pouze a jedině před tísňovým voláním - se skládá z dvanácti čárek dlouhých čtyři sekundy, oddělených jednosekundovou přestávkou, celý dohromady to tedy trvá jednu minutu. Úkolem tohodletoho signálu je aktivovat zařízení nazvané autoalarm, který přivolá radistu k obsluze vysílacího zařízení. V radiotelefonii se poplachový signál skládá z akustického sinusového signálu 1300 Hz - 2200 Hz střídajícího se po dvěstěpadesáti milisekundách. Tohleto u tý zkoušky zopakujete a máte vyhráno. Dá se to napodobit zapískáním do mikrofonu.


Abyste měli představu, tohle jsou věci, který vznikly kdysi dávno na moři, to s letectvím samozřejmě nemá... námořnictví je velice vyvinutá oblast civilizace, státy, který nemaj moře, jsou mentálně retardovaný, to prostě tak je, a třeba celý holandský pobřeží hlídají tři stožáry, na který jsou namontovaný nějaký antény, to ani není vidět, a ty stožáry jsou spojený VKV spojkou někde do nějakýho města, kde sedí tři chlapi v takový místnosti, to je celý jejich operátorský středisko, a když ta loď je v tísni, tak oni ji tam uslyší. Vy víte, že v průměrným roce se ztratí šest set lodí, aniž by stačily vůbec vysílat - prostě zmizej. Teď tam stačí aspoň zmáčknout to tlačítko, kterým se aktivuje vysílání a ty tři stožáry snímají všechnu oblast belgickýho nebo holandskýho pobřeží a vedou to do jednoho ústředí, kde jsou tři chlapi, který všechny tyhlety operace řídějí. Ta zařízení jsou tak sofistikovaná, že tam není nic víc potřeba. Akorát my si myslíme, že v letectví - vzduch je naše moře, ale - to letectví čerpá pořád jenom z námořnictví a to námořnictví je dneska ve velikým předstihu před letectvím a tohle všechno ty námořníci mají dávno vymyšlený. Autoalarmy a vysílače autoalarmu byly namontovaný z povinnosti na letadlech, která létala přes Atlantik, protože bylo potřeba, aby když se dostala nějaká loď do tísně, tak aby to letadlo bylo schopný nějakým způsobem s tou lodí v tísni komunikovat, proto to bylo namontovaný i na palubách letadel. Poplachový signál se vysílá pouze a jenom před vlastním tísňovým voláním. Používání falešných volacích signálů a značek je zakázáno. Za jakékoliv vysílání z paluby letadla odpovídá velitel letadla. Velitel letadla je odpovědný za to, že obsluha radiostanice bude svěřena jenom osobě, která bude mít průkaz odborné způsobilosti. Kdy může s palubní radiostanicí vysílat člověk, který nemá průkaz odborné způsobilosti? V tísni. V tísni může pracovat u palubní radiostanice kdokoliv, ale jakmile je to možné, musí být vystřídán radistou, který na to má průkaz. Za to odpovídá velitel letadla. U jednopilotních letadel velitel letadla odpovídá za všechno. Dost, tečka.

(pokračování)





Celý článek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 6 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout článek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS