Zajímavosti

* Gamma č. 154 (Kurs letecké radiofonie (V.))

Vydáno dne 24. 03. 2006 (3714 přečtení)

Zajímavosti z českého letectví - kurs letecké radiofonie (V.)

Telekomunikace je doprava zpráv na dálku. Existuje telemechanika, nebo telemetrie - přenos naměřených údajů na dálku. Tak je telekomunikace, doprava zpráv na dálku. Telekomunikační zařízení jsou zařízení, která slouží k vysílání, příjmu a přenosu zpráv na dálku, včetně vedení. I vedení je telekomunikační zařízení. Telekomunikace jsou obrovský obor, běžným životem jednoho člověka nepostihnutelný. Malinká část telekomunikací jsou radiokomunikace.



Přednášející obchodní pilot Jiří Janíček(klikni)

Radiokomunikace je doprava zpráv na dálku pomocí elektromagnetických vln o kmitočtu vyšším jak 9 kilohertz. Ono je to omezený i horní hranicí, horní hranice je 3000 gigahertz, ale to nás nezajímá, my víme, že je to polopřímka, na začátku je O jako Origo, počátek, a to je pro nás 9 kilohertz. Radiokomunikace jsou pro nás rozdělený do několika kmitočtových nebo vlnových pásem. Ono to tak ve skutečnosti ani zdaleka není, ale todle je taková zkouška malá, tak my si to zjednodušíme. Dlouhé vlny, střední vlny, krátké vlny. Pak jsou ultrakrátké vlny, to je infračervené světlo - tam vidí sova, například; bílé světlo - tam vidíme nějakou hříčkou osudu my; pokračováním - k přenosu zpráv se příliš neužívá - světlo ultrafialové - kde užíváme k přenosu zpráv spektrum ultrafialových kmitočtů? Ponorky nemohou pod vodou moc komunikovat, proto tahaj za sebou vlečné antény asi zhruba 300 metrů dlouhý, a komunikujou na velmi dlouhých vlnách, ale když chce ponorka hovořit s tím střediskem, aby to nikdo neslyšel, tak střílí přes družici ultrafialovýma laserama, protože mořská voda až do určité hloubky propouští poměrně dobře ultrafialové paprsky. Ještě kratší - a vyšší kmitočet teda mají jaké vlny? Rentgenové záření. Když ve vás někdo zapomene skalpel a zašije vás, tak rentgenem to najdou, když si budete stěžovat, že vás něco furt někde píchá a Cvach ve vás něco nechal. Do spojitého spektra, kterému říkáme ještě elektromagnetické spektrum, tak patří ještě paprsky gamma. Pak co je dál, to už je všechno ... jiný charakter.


Tohle budete potřebovat samozřejmě ke zkoušce, budete muset takhle nějak rozlišit ty pásma. Devět kilohertz - je to z hlediska člověka kmitočet vysoký nebo nízký? Ano, to je výborná odpověď, je to medium neboli střední. Mladí lidé, zvláště sebevědomí mladí muži, slyší až do takových dvaceti kilohertz, což je sice podstatně méně než pes nebo kočka, ale nicméně je to pořád ještě dost. V oblasti zvířecí bysme teda nepřežili s touhle výstrojí, ale budiž. Ti, co mají již uši unavené tím... jak se jmenujou ty moderní hudby, tak ti samozřejmě slyší do nějakých 16 kHz, v mém věku už 16 kHz je velmi dobrý výkon, a my všichni, jak tady na to koukám, tak můžeme být za patnáct velice vděční, člověk jak stárne, tak pružnost bubínku a přenos přes třmínek a kovadlinku je čím dál tím horší, takže těch devět kilohertz je opravdu pro ně ctí. Kolik potřebujeme kilohertz na to, abychom přenesli lidský hlas? Jakou šířku pásma? Pro přenos mluveného slova stačí šířka pásma 2,7 kHz, bohatě do 3 kHz.


Tak - střední vlny, krátké vlny, VKV. Co nás v tomhle pásmu z hlediska letectví zajímá? Tak my víme, že existují nějaké prostředky radiové navigace. O tom něco víme, jsme slyšeli, tak bychom měli vědět, co je to automatický radiokompas, na palubách letadel to bývá základní zařízení, a proti němu pracuje NDB - Non-Direction Beacon - nesměrový maják. Nesměrové majáky mívají rozsah 300 kHz až 1900 kHz. Co je výhoda tohoto pásma? Že jste schopní radiovým přijímačem ARK - automatický radiokompas - naladit vysílání v pásmu 500 kHz, a těch 500 kHz už víme, že je to pro nás nějaký důležitý [= radiotelegrafní tísňový kmitočet]. 500 kHz je takový bod, který bychom si našli někde mezi dlouhými vlnami a vlnami středními. Dlouhé vlny končí na 300 kHz, 500 kHz je někde už v pásmu středních vln. Další takový bod, který si tady můžeme hned nastavit, je 2182 kHz. Víme, co to je za kmitočet, že jo [radiotelefonní tísňový kmitočet]. Na zemi existují takzvaná pětasedmdesátimegahertzová návěstidla. Umístili bychom je někam zhruba do prostoru VKV na začátek, 75 MHz návěstidla, říkáme jim markery. Celý naše letectví - nebo radiový život v letectví se odehrává na jakých kmitočtech? Na kmitočtech VKV. VKV kmitočty sahají od 30 MHz do 300 MHz. Jaký pásmo zaujímají letecké kmitočty pro navigaci a radiokomunikaci v pásmu VKV? 108 až 136,975 MHz, v tomto pásmu je část od 108 do 118 megahertz vyhrazena radionavigaci, pásmo od 118 MHz do 136,975 MHz je vyhrazeno komunikaci. V pásmu od 118 MHz až 136,975, to je pásmo určený pro leteckou a radiotelefonní službu pohyblivou, to je tam, co my můžeme mluvit. 108 až 118 MHz je vyhrazeno výhradně radionavigaci.


Jaký je dál dělený pásmo 108 - 136 MHz? To pásmo je dělený do takzvaných kanálů, to už jsme asi někde slyšeli. Kanály mají jakou velikost? Ano, je to rozdělený do 760 kanálů, zkratka pro kanál je CH jako channel, po 25 kHz. Ale my víme, že již od roku 1993 je pro Evropu nějaká specialita. Pro Evropu, Američani to nepotřebujou a Asie vůbec ne. Evropa v oblastech se silným radiovým zatížením zavedla dělení po 8,33 kHz. Proč 8,33? Protože se to pěkně dělí těch 25 na třetinky. Proč to nerozdělili třeba na pětinky, po pěti kilohertzích? Protože když potřebujete pro přenos hlasu 2,7 kHz s nějakým zaokrouhlením dejme tomu 3,5, tak už se do pěti vejdete hrozně špatně, a musíte těm zařízením nechat nějakou vůli po straně pro ochranu, protože vy to rádio máte na zemi v kabině letadla, a když na něj dáte ruku, tak ucuknete, protože to rádio má šedesát stupňů na sluníčku. Pak ho vyvezete do deseti kilometrů, a tam to rádio je v teplotě mínus padesát stupňů! Samozřejmě že může docházet k nějakým nepatrným dilatacím, tak je potřeba to ošetřit. Tak řekli - 8,33 kHz nám bude stačit, pro přenos hlasu, eště po stranách nám zůstává nějaká vůle. Pro lety nad určitý letový hladiny už není povoleno používat 25 kHz, jenom letadla vojenský mají povoleno používat 25 kHz, jinak civilní doprava používá rádia v rozteči 8,33 kHz na kanál. To je proto, že tím získáte k těm 760 kanálům podstatně víc kmitočtů, který můžete využít. Kmitočtů je trvalý nedostatek.


Samozřejmě, jistá úleva v tomhle bude digitalizace. Jakmile budete zpracovávat ten hlas digitálně, což je velmi snadné s použitím výpočetní techniky, která se objevila v posledních dvaceti až třiceti letech, kromě toho to není vůbec nic novýho. Vícetónová telegrafie a multifonní zařizení, všechny její kabely, co byly přes Atlantik, na tom pracovaly už od 40. let, to není žádná novinka, ale nicméně ta digitalizace k tomu přidala na přesnosti a umí to speciálním způsobem ošetřit, ten přenos toho hovorového kanálu, kterej je velmi jednoduchej, tak to přineslo jisté výsledky, ale problém je v čem? V čem je problém s tou digitalizací? Ze všech letadel byste museli ty rádia vyházet, a nacpat tam nový, a to všichni ti, který do těch rádií investovali, asi budou říkat - bacha, tady, hoši, to nejde, to jsou tisíce a tisíce letadel, čili teďka se pracuje zase na kompatibilitě těch zařízení, který jsou analogový - letectví používá vůbec všechny věci strašně zastaralý, a teď se hledá nějaký způsob, jak to sloučit dohromady. Samozřejmě, ten způsob je nalezený a bude to mít velikou budoucnost. Telefony nový generace UMTS a celej způsob, kterej je okolo nich vyvinutej, pravděpodobně přinese do letectví úplně nový možnosti. Ale narážíme na další překážku. Jak se jmenuje ta překážka? No představte si, že při obsluze pozemních radiolokátorů, při jejich opravách, při jejich údržbě, při údržbě radiomajáků, u všech těch technických zařízeních, který má dneska k dispozici řízení letovýho provozu, zaměstnáváte několik tisíc lidí na území České republiky. Teď přejdete na novej systém UMTS, fabrika to vyrobí, zavíkuje, žádná údržba na tom není, protože obvody s TTL-logikou žádnou údržbu nepotřebujou, pokud nepřipojíte náhodou na dvanáctivoltovou síť 380 voltů, tak je všechno v pořádku; ale co s těma lidma, který udržujou veškerou tu pozemní techniku v chodu? Tak je vyhodíte, nebo co s nima? Třeba systém GPS narazil ve Spojených státech na obrovský odpor tisíců řidících provozů. Tisíců lidí, který udržujou všechny ty pozemní segmenty v chodu, protože ty lidi nemůžete jen tak vyházet. Tenhleten problém nabývá sociálního rozměru. Nová generace radionavigačních zařízení, asi založená samozřejmě na TTL-logice, na buňkových stanicích nebo na družicových stanicích na družicích pracujících jak na stacionárních drahách, tak na polárních drahách, tak přinese pilotům neobvyklé množství informací o provozu ve svém okolí.


Představte si, že vy budete mít na palubě systém GPS, vyhodnocení své polohy z družic. To dneska už každej houbař jde s GPS do lesa. To zařízení je schopno o vás nepřetržitě podávat informaci o vaší poloze v trojrozměrném prostoru, nepřetržitě, s přesností v kategorii metrů. Ne desítek metrů. Metrů. Vy poletíte, a váš systém GPS bude přes telefon UMTS nebo podobný zařízení neustále vysílat vaši polohu. Ta poloha bude zavedená někde do nějakýho výpočetního střediska v tom jednom regionu a to výpočetní středisko bude všechny letadla v okolí informovat na základě vaší vyslaný polohy, že vy tam v tuto chvíli jste a k vašemu letadlu přidělí válec, jako to dneska dělá služba řízení letovýho provozu, a úkolem služby řízení letovýho provozu je, aby se žádné dva válce nedotkly. Ne letadla, který jsou bezpečně uvnitř toho válce, ale aby se ty válce nepotkaly. Že to letadlo ještě vevnitř má k okraji válce další kilometr nebo dva, to nikoho nezajímá. No a teďka vy vysíláte všem v okolí svoji polohu, oni tu polohu okamžitě dostávají, zkorigovanou o ten váš válec, a ještě navíc - dneska už to zařízení je na palubách - Tactical Anticollision System, a to vám samo navrhne opravu, kdybyste se s někým měli střetnout. A už nebude potřeba - na zemi sedí řídící a dívá se na vaše letadlo, který jede mu po obrazovce, dívá se na druhý letadlo, který jede taky po obrazovce, a teďka to porovnává a řekne - už se mi to nelíbí, a jednoho upozorní - zatoč doleva. A tím je vyhne. Tohle tam už nebude, ten člověk tam bude zbytečnej. Ten pilot bude mít k ruce všechny informace o všech letadlech ve svým okolí - dneska už v řadě případů tomu tak je - a bude se rozhodovat sám. A když na to nebude stačit, a řekne - ježiš, teď jsem unavenej - a ten počítač mu řekne - prosím tebe, zavři ústa, protože budeme dělat rychlou zatáčku. A von zavře ústa, aby mu nevylítla svačina. Tohle významně přispěje k bezpečnosti, a hlavně ten pilot, kterej je za ten let zodpovědnej, tak to rozhodování bude mít skutečně na sobě, nebo na tý technice, která mu v tom bude pomáhat. Dneska je závislej na tom, jestli ten radarovej řídicí náhodou neusne, nebo jako ve Švýcarsku, se odešel vyčůrat. No to je pak těžký. A ty piloti jsou za to zodpovědný, a nejenom že jsou za to zodpovědný, ale dyť už to nikdy nerozdejchaj, z jedenácti kilometrů do země. Na rozdíl od těch řídících - neznám řídícího, kterej by se židlí vrazil do kopce. Takovej řídící neni.


Co je dál tady v pásmu UKV za zařízení, která používáme v letectví? Určitě jste se setkali s názvem odpovídač, nebo odpovídač sekundárního radiolokátoru. Někdo tomu říká žalobníček. Ono to zařízení o vás dokáže velice přesně říci, kde jste, a když to pracuje eště v režimu Charlie, tak to o vás dokáže dát odvozenou výšku od standardního tlaku. Samozřejmě tam jsou pojížděcí radiolokátory, v kategorii ICAO 3C přistávají letadla automaticky, a jejich pojíždění se řídí pojižděcím radiolokátorem. Na Ruzyni byl instalovanej pojížďák Thompson, a ten je tak přesnej, že přečte rozdíl mezi člověkem a autem. Ale ani to už se nepoužívá, dneska do toho letadla zadáte trajektorii pojíždění prostřednictvím GPS a určíte mu v zařízení GPS stojánku! A teďka dají od toho ruce pryč a ono se to před nima všechno všelijak hejbe a voni jenom koukaj do tý mlhy, jestli jim to vůbec jede, protože když sedíte dvanáct metrů nad zemí v nějakým Boeingu 747, tak ani na tu zem neviděj, jak je špatný počasí. A vono to tam dojede, udělá to tssss, zabrzdí to, kapitán utře pot, napíše "přijel jsem do Prahy, 16 hodin letu krát 45 dolarů" nebo jak jsou placený. A ten co jede s těma schodama, ten ani nekouká ven, ten jak slyší jak to udělá tssss, tak tou chodbou tam přijede, udělá to pchchch, natáhne ruku a jsou tam dveře. Ještě před několika lety natáh ruku a zřítil se s těch osmi metrů dolů, to dneska už není. Jak říkali piloti u ČSA, nejdůležitější na celým letu bylo vyndat podvozek a napsat cesťák. Když se lítalo čtyřicítkou [Jak-40], Jaky nebyly moc rychlý, že jo, teďka to naložili lidma, do toho naprali palivo, co se tam vešlo, protože vono to hrozně žralo - a teď to tam nandali, přiletěli nad Alpy, Jak-40 v tomhle úhlu náběhu letí tak 140 majlí, tam byl zrovna protivítr, že stěží letěli dopředu, palivoměr jim takhle padal, piloti utírali smrtelnej pot, a Rakušáci z řízení letovýho provozu se jich ptali - prosím vás, jste ještě na cestě nebo ne?? protože ten radar má automatickej filtr, kterej maže pomalejší cíle, a voni jak skoro stáli na místě, tak jim zmizeli ze sekundárního radaru! A pak toho využívali k tomu, že když přiletí po pátý hodině, tak měli cesťák na 24 hodin, tak voni to dali nad ty Alpy, počkali, až byli v tom jet-streamu, takovým hodně silným, a vyhodili kola! A letělo to rázem ne 160, ale 130, a teďka tam drncali, drncali, a pak říká druhej pilot ? ?Ty vole, už ta ručička tajhle ukazuje - už bysme měli domů!? A první povídá ? ?Jaká ručička?? - ?Palivo!? - ?Jó tak to jo.? Zabouchli kola a vyrazili. Přistáli v pět nula dva, a už měli cesťák dvacet čtyři hodin.


Na tom není nic k smíchu, že jo, letectví je jenom vo penězích. A největší hrdina musel bejt ten, co sedal nouzákem do Vídně bez paliva s tím bejkem [Boeing 747], ten byl vopravdu dobrej. Umíte si představit, když se tak hrabou v deseti kilometrech a teďka von říká - hele - volá na ten svůj dispečink, a povídá - mně tady, já - s palivem, mám potíže, a voni říkali - no, tak moh by sis sednout v Budapešti, ale to víš, to stojí peníze. A von povídá, no dobře, a co mám teda dělat, a voni říkali, hele, leť dál, a až to vyjde, tak uvidíme. No a vono to nevyšlo, že jo, tak si sed ve Vídeňským Novým Městě, akorát to trochu rozbil. Když v deseti kilometrech ty turbíny udělají tssss a zastavilo se to; to se pak utírá smrtelnej pot z čela... A teďka vyrazil, bez pohonu, na kterej je zvyklej celej život, a klouzal, klouzal, a skoro doklouzal, no, rozbil to tři sta metrů před dráhou. To se někdy stane, no. Tak všechna ta vybavení jsou dobrá, ale záleží na těch letcích ještě pořád.



Pro ty, kteří mají chuť si trochu procvičit angličtinu, mám dnes jednu aktualitu z amerického letectví, která naznačuje, že zas jeden kousek starého dobrého dvacátého století brzo zmizí v propadlišti dějin. Paluba dopravního letadla zatím ještě zůstává jedním z mála míst, kde si člověk nemusí dělat starosti, jestli ho náhodou někdo nevolá nebo jestli nepropásl esemesku ? jednoduše proto, že se to tam zkrátka nesmí. V metru, ve vlaku nebo v čekárně snadno podlehnu povinnosti využít nečinný čas k vyřízení elektronické korespondence; ale na sedadle letadla jsem nikdy neměl jinou povinnost než obdivovat vyhlídku. Tedy až dosud; jak se zdá, i tahle exkluzivní oáza klidu nám časem bude odepřena - viz níže. [Překlad následuje, ale nejdřív prosím trochu namáhejte závity! :-) ]

Převzato z internetové verze New York Times:
http://www.nytimes.com/2004/12/26/opinion/26sun2.html?th

Ringing in the Ears

Federal regulators may soon allow cellphone use on airplanes in flight. When it happens, do not be surprised if the stock in earplugs suddenly soars. The high-pitched trills and irritating electronic snatches of classical music that herald a seatmate's incoming calls will not start immediately. At this point, most cellphones cannot work very well in a metal tube at 35,000 feet. And the experts must figure out whether cellphones are safe in the air and will not interfere with cockpit controls. But those problems will undoubtedly be overcome, especially if the cellphone industry and the airlines decide people should not have to do without their handy mobiles for an entire two or three hours - not to mention the hefty fees they are certain to charge. There is still time for the downtrodden travelers of the world to arise. Frequent fliers should make themselves heard now before a seatmate's phone starts chirping Beethoven's Ninth.

The airlines should start thinking about what they are going to do with cellphone abusers. People with these gadgets attached to their ears can be deaf to appeals for good manners. Perhaps chronic cellphone users could be seated next to the mewling babies or the lonely insurance salesmen, thereby concentrating the most irritating sounds in one section of the plane. Or cellphone use could be restricted to data transmissions - like retrieving e-mail or going on the Web. At the very least, all phones should be required to stay on vibrate.

Zvonění v uších

Federální dohled patrně brzo povolí používání mobilů v letadlech za letu. Až se to stane, nebuďte překvapeni, jestli akcie výrobců špuntů do uší prudce vyletí. Pisklavé trylky a rozčilující útržky vážné hudby, které ohlásí příchozí hovor vašeho spolucestujícího, se neozvou hned. V téhle chvíli většina mobilů v kovové rouře ve výšce deseti kilometrů moc dobře nefunguje. A odborníci musí ověřit, jestli jsou mobily ve vzduchu bezpečné a nebudou rušit řídicí systémy letadla. Tyhle problémy však nepochybně budou vyřešeny, zejména pokud se mobilní průmysl a aerolinky rozhodnou, že nikdo by neměl být nucen obejít se bez svého mobilu po celé dvě nebo tři hodiny ? nemluvě o tučných poplatcích, které si za to určitě naúčtují.

Ještě je čas, aby utiskovaní cestující všech zemí povstali. Pravidelní zákazníci aerolinek by se měli ozvat už teď, než telefon cestujícího na vedlejším sedadle začne cvrlikat Beethovenovu devátou.

Letecké společnosti by měly začít uvažovat, co udělají s mobilními notoriky. Lidé s těmihle udělátky přicvaknutými k uším jsou často hluší k výzvám k dobrým způsobům. Možná by návykoví telefonisté mohli být usazeni vedle kňourajících nemluvňat nebo osamělých pojišťovacích agentů, čímž by se nejprotivnější zvuky soustředily do jedné sekce letadla. Nebo by používání mobilů mohlo být omezeno na datové přenosy ? jako stahování elektronické pošty nebo brouzdání po webu. Přinejmenším by mělo být vyžadováno, aby byly všechny mobily přepnuty do vibračního režimu.

A na konec tohoto pro letošní rok posledního čísla Gammy ještě jedna stručná zajímavost - spíš takový sousedský drb ? také z Ameriky, kterou jsem tady často obdivoval; jenže jak teď uvidíte, ani ta Amerika samozřejmě není dokonalá. Poslyšte, co se o letošních vánocích přihodilo jedné z největších zámořských aerolinek ? US Airways. Tenhle věhlasný dopravce, který už delší dobu zápasí s rostoucími cenami paliva a nepříjemnou konkurencí nízkonákladových linek, měl o svátcích opravdu smolné dny.

Nejdřív se značný počet personálu nedostavil do práce, když si zaměstnanci začali před koncem roku hromadně vybírat tři dny placeného volna pro případ krátké nemoci. ?Takhle po svátcích, nebo když jsou přes den přenosy fotbalu, se nemocnost často náhle zvyšuje,? poznamenal ironicky činitel z personálního oddělení US Airways [ostatně proč chodit až do Ameriky: však to není tak dávno, co jsem svého šéfa v pondělí varoval, že v pátek ráno se mi určitě udělá hrozně špatně... a ten jenom obrátil oči v sloup a prohlásil, že o tom nechce dopředu nic vědět... pozn. JP]. Najednou tedy chyběl velký počet letušek a pracovníků vykládacích ramp. Do toho přišla v prosinci celkem tradiční sněhová bouře na americkém Středozápadě a k dovršení všeho se u partnerské společnosti ComAir položil počítačový systém organizující rozpisy směn palubního personálu. Ve vzniklém zmatku musely US Airways v následujících dnech zrušit téměř 400 letů, nemluvě o 10 000 zavazadlech, která zůstala na rampách nebo přistála jinde než měla. Samotný ComAir, který slouží na letištích US Airways jako "regionální napáječ", byl nucen zrušit 2600 letů a nechat 67 500 pasažérů na holičkách. Společnosti US Airways, která se za poslední tři roky už podruhé zotavuje z bankrotu, takové kotrmelce pochopitelně příliš neprospějí; ministr dopravy už nařídil vyšetřování, které má zjistit příčinu kalamity a stanovit doporučení, jak jí příště předejít. ?Nikdy bych si byl nepomyslel,? poznamenal udiveně jeden z ministrových úředníků, ?že závada na počítačovém systému může takhle velkou dopravní firmu na několik dní položit na lopatky.?

Přeju tedy čternářům Gammy, aby vám v příštím roce všechno fungovalo o něco lépe než v téhle smolařské letecké historii, a jestli už přece jen něco nevyjde, ať z toho aspoň není žádná horší patálie než pár hodin zpoždění. Štastný a veselý!



Zdravím své milé čtenáře u posledního čísla tohoto roku, a přestože předsilvestrovské vydání by podle tradice nemělo být příliš vážné, Gamma posledního týdne roku 2004 nemůže přejít mlčením neštěstí, které před třemi dny postihlo obyvatele pobřeží Indického oceánu.

Onoho poklidného nedělního odpoledne, abych si dopřál trochy virtuálního vzrušení, pustil jsem si na svém notebooku DVD s věhlasným klimaticko-katastrofickým filmem "Den poté", a když jsem ve čtvrt na osm zvedl oči od počítače k televizi, v prvním zmateném údivu mi připadalo, že se mi někde pomíchaly programy: ?Co to sakra... teď přece mají být zprávy, a ne další scifi... nebo už to začalo doopravdy?? Globální oteplování samozřejmě probíhá, ale že by ta potopa přišla zrovna dneska, jen co jsem dokoukal tenhle film ? to snad přece ne?!? Po několika sekundách mi došlo, že za tuhle pohromu člověk výjimečně nemůže; matička Země se prostě jenom rozhodla na chvíli pustit ze řetězu síly, jejichž předvídání, natož snad dokonce řízení, asi ještě dlouho zůstane daleko za hranicemi představitelných lidských možností. To, co se stalo tuto neděli, je krystalická vis maior, vyšší moc; z horoucích pekel hlubin Země seslaná zhouba, proti které není obrany ani varování. Přesto však pohled na děsivý růst součtu obětí nevyvolává jenom bezmocný soucit se zoufalstvím pozůstalých a pokoru před nemilosrdnou mocí přírodních sil, ale také pozdní výčitku a rozhořčení nad dalším selháním moderní civilizace. Protože něco se udělat dalo, a bylo by stačilo tak směšně málo, aby bylo zachráněno tak mnoho.

Už nad prvními zprávami jsem si vzpomněl na Gammu077, popisující měření nízkých oceánských vln, které působí dalekosáhlé klimatické změny. V Tichém oceánu k tomuto účelu už několik let funguje síť bójí TAO ? Tropical Atmospheric Ocean Array ? které slouží jako daleko vysunutá tykadla družic měřících s jejich pomocí výšku hladiny oceánu s centimetrovou přesností. Na základě těchto trvale sledovaných údajů je možno během hodiny vyhlásit seismický poplach pro celé Tichomoří. V oblasti Indického oceánu žádné takové bóje nejsou; ač tedy potřebná technika je v principu k dispozici, jediná kosmická mocnost indickooceánské oblasti ? Indie ? k vybudování varovného systému zatím nenašla motivaci ani společníky, natož peníze. To se dost možná po letošních Vánocích změní; jenže dokonce i s běžnou komunikační infrastrukturou 20. století, jaká se v tamních zemích běžně vyskytuje, bylo možno zachránit tisíce životů.

Nejmenší naději asi měli Thajci a jejich turističtí hosté na západních plážích Malajského poloostrova; necelá hodina byla zřejmě příliš krátká na varování, které by mohlo přijít včas pro dostatek lidí. Totéž platí pro nedaleké (= méně než 1000 kilometrů vzdálené) souostroví Nikobary a Andamany severně od západního cípu Sumatry. I tam by ale několik naléhavých slov rozhlasového hlasatele mohlo řadě lidí poskytnout pět minut, které by rozhodly o všem. Zcela jiný případ je vlnami zdevastovaná Sri Lanka neboli Ceylon; i rychlým vlnám tsunami trvalo víc než dvě hodiny, než urazily 1600 kilometrů dělících ostrov od epicentra zemětřesení, a za takovou dobu už se dá i jednoduchými prostředky vyhlásit rozsáhlý poplach. Nemluvě o těžce postiženém pobřeží indického státu Tamilnád, kam vlny dorazily až po třech hodinách; a na pobřeží Afriky, vzdáleném tisíce kilometrů, se za šest hodin dalo varování rozšířit i ve velmi primitivních poměrech. Zprávy o nejnicotnějších drbech dnes obletí svět během minut a celá planeta je pod nepřetržitým dohledem desítek družic; jestliže v takto propojeném světě smrtící vlnu ženoucí se přes stovky mil oceánu ohlásí ohromeným obyvatelům pobřeží až hukot zpěněné vody na pláži, je to prostě ostuda a nezbývá než konstatovat, že ochrana před touto přírodní pohromou ? sice už dlouho nevídanou, ale zdaleka ne neznámou - nepokročila od temného středověku ani o krok.

Ještě méně by paradoxně bývalo stačilo obyvatelům západní Sumatry, ostrova, který jako jediný byl samotným zemětřesením postižen přímo. Těm, které během nebývale dlouhého (přes tři minuty nepřetržitých otřesů) a silného zemětřesení zavalily zřícené budovy, nemohl pomoci nikdo; kdo však přežil první úder, ten už neměl potřebovat žádné další varování ? protože mu ho sama země dunící pod nohama poskytla víc než výmluvně. Naprostá většina lidí tam však zjevně této výstraze z hlubin neporozuměla ? a po několika dalších minutách už bylo pozdě. A přece by bývalo stačilo, kdyby jednou za rok ? a třeba i za pět let - někdo z úředníků svolal všechny obyvatele čtvrti na náměstí a v půlminutovém školení jim řekl jedinou větu: ?Až se vám začne třást země pod nohama, zahoďte všechno, utečte na nejbližží kopec nebo aspoň co nejdál od moře, a zůstaňte tam, dokud vám neřekneme, že se můžete vrátit.? Teď jim tuhle lekci názorně předvedl sám oceán způsobem, na který ti, kteří to přežili, do smrti nezapomenou; ale desetitisícům těch méně šťastných už to poučení není nic platné.

Nelze se připravit na každou možnou pohromu, která přijde dvakrát za sto let; kdo ale bydlí u moře, by aspoň tohle měl vědět. Tím spíš by to měly vědět úřady ostrova, pod který se pomalu zasouvá sousední litosférická deska a vytváří tak rostoucí smykové napětí, které se dřív nebo později nevyhnutelně musí uvolnit ? a obvykle hodně dramaticky. Ostatně pojem tsunami zná kdekterý čtenář dobrodružné literatury v české zemi, kde největší vlny dokáží stěží převrhnout pramici na Lipně, a přestože se u nás požáry vyskytují zřídka a ničivá zemětřesení vůbec, každá slušná firma své zaměstnance aspoň občas otravuje byrokratickým školením o tom, co dělat, když... Skutečnost, že podél Indického oceánu neexistuje vůbec žádný systém varování, a že se dokonce nejspíš nikdo nepokusil ani improvizovat, poslat SMSku, zavolat do rádia, cokoliv ? to je prostě šokující. Jak napsal v pondělí v Lidových novinách geolog Petr Jakeš: ?Na televizní stanici CNN jsem vyslechl rozhovor s indickým ministrem vnitra. Myslím, že neměl ponětí o tom, co tsunami je, ani o tom, že v jiné části světa v podobné geografické situaci existuje varovný systém, ani o tom, co dělat. Jsem si jist, že za celou dobu od vzniku tsunami až po její příchod na pobřeží vysílaly komerční stanice líbivou hudbu, reklamy na spotřební zboží a na kdejaké ptákoviny. Podobně jako na Titaniku.?

Tsunami 2004 se tak zařadí do dlouhé a neslavné řady osudových katastrof, kdy se člověk vlastní neprozřetelností připravil i o tu poslední možnost předejít nebo aspoň omezit neštěstí, které v nejkritičtější chvíli ponecháno své vlastní logice mohlo nerušeně sklidit co největší žeň, když zásah povolaných přišel až nad zničenými troskami: Titanik, Challenger, Chernobyl, World Trade Center, Columbia, a kolik bylo těch ostatních. Budiž nám to aspoň poučením, když tolik životů bylo ztraceno zbytečně.





Celý článek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 265 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout článek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS