Slavná letadla

* Gamma č. 166 (Slavná letadla (XI.))

Vydáno dne 12. 06. 2006 (11575 přečtení)

Slavná letadla (XI.) ? Boeing versus Airbus

Na stránkách tohoto skromného občasníku už byla několikrát řeč o lecčems, co létá, kromě jiného i o dopravních letadlech. Než se časem ohlédneme za historií dalších jednotlivých typů, podívejme se dnes v krátkém shrnutí, jak vypadá současná situace na civilním nebi.

DC 3


V málokterém průmyslovém odvětví zuří tak nemilosrdný boj o přežití jako mezi výrobci dopravních letadel. Mezi světovými válkami a ještě dlouho po nich působila ve světě celá řada věhlasných výrobců; z těch nejznámějších uveďme jména jako Douglas (DC-3 Dakota se stala snad nejznámějším letadlem v historii letectví, a impozantní DC-10 byl stylovým zakončením historie velké firmy); Lockheed (jehož elegantní Super Constellation byl ve své době králem transatlantických linek); o poznání skromnější, ale přesto agilní Convair (jeho typ 880 se stal neoddělitelnou součástí raného proudového věku); ctihodný De Havilland, jenž přivedl na světové nebe mnoho velkolepých letadel, ale zažil také v závěru své kariéry ošklivý pád se sérií tragických havárií svého proudového Cometu; a nesmíme zapomenout na holandský Fokker, jehož svérázné konstrukce provázely evropskou aviatiku od samého počátku až do roku 1996. Slavné firmy přicházely, vyráběly skvělé stroje, někdy zažily i nezdar, a když těch nezdarů bylo příliš mnoho, nebo jim prostě nepřálo štěstí na trhu, zbyly po nich rozlehlé montážní haly zarůstající plevelem. Z velkých jmen nakonec zůstala jen dvě: jeden zkušený výrobce, jehož letadla křižují americké nebe od raných dob letectví, a druhý, pozdní příchozí, který se rychle vypracoval, byť pravda ne bez pomoci bohatých státních sudiček. Boeing a Airbus spolu dnes nemilosrdně soupeří jako poslední dvě velké firmy z kdysi oslnivého souhvězdí výrobců civilních letadel.


Boeing je skutečnou legendou leteckého průmyslu; vždycky byl v něčem první a nad velikostí, výkony i ladností jeho strojů se leteckým fanouškům tají dech už devadesát let. Na začátku (v roce 1919) stál z dnešního pohledu legrační poštovní hydroplán s tlačnou vrtulí a sebevědomým označením B-1. Po čase následoval (1929) první stroj pro pasažéry - štíhlý dvouplošník P40A. Ten byl záhy vystřídán letadlem, které znamenalo revoluci nejen v letecké poštovní dopravě: příchod aerodynamicky propracovaného jednoplošníku Monomail v roce 1930 poslal všechny dvojplošníky do historie. Hladký trup, zatahovací podvozek a aerodynamický kryt motoru podle nejnovějších fyzikálních teorií byly chloubu letadla, jehož konstrukce ve skutečnosti předběhla svoji dobu: svůj plný potenciál nemohl Monomail prosadit bez silnějšího motoru a stavitelné vrtule (aby mohl startovat při malé rychlosti s malým úhlem listů a naopak využít plné rychlosti na velkém úhlu vrtule). Když se po několika letech stavitelné vrtule dostaly do výroby, oblohu už ovládla jiná, ještě výkonnější letadla.


První mezi nimi byl rozhodně Boeing 247. Celokovový dvoumotorový stroj, který uvezl deset platících cestujících, přinesl do letecké dopravy takové vymoženosti jako gyrokompas, autopilot, pneumatický odmrazovač náběžné hrany a stavitelné vrtule, nemluvě o tehdy už samozřejmém zatahovacím podvozku. První exempláře měly ještě podle tehdejší módy negativně skloněné přední okno (s horním okrajem posunutým před spodní; snad aby na okno nepršelo...); výrobce ovšem brzo dospěl k závěru, že takhle rychlý stroj potřebuje co nejlepší aerodynamické tvary, a od té doby už mají všechna letadla čelní okno skloněné dozadu. S rekordní cestovní rychlostí 300 km/h dvěstěčtyřicetsedmička rozmetala tradiční letové řády a do té doby 27 hodin trvající cestu z New Yorku do Los Angeles zkrátila o 7 hodin při sedmi mezipřistáních. Dvoumotorové provedení nabídlo takovou úroveň spolehlivosti a bezpečnosti, jaké nemohl konkurovat žádný jednomotorový typ. Boeing 247 se stal prvním opravdu moderním dopravním letadlem.


Hydroplány byly do jisté míry slepou uličkou leteckého vývoje, spíš přechodným východiskem z nouze, které řešilo malou spolehlivost motorů a nedostatek letišť v tropických oblastech, zejména v Africe, kde horký a tudíž řídký vzduch vyžadoval umísťovat letiště v místě, kde je hustota atmosféry co nejvyšší, tedy v co nejmenší nadmořské výšce ? a když v nejmenší, tak tedy nejlépe nulové; každá chráněná zátoka a ještě lépe atol představovaly letiště s nulovým stavebními a udržovacími náklady (až na nějaké to molo) věnované laskavostí matky přírody. Aerodynamika a tudíž také rychlostní a ekonomické parametry hydroplánů trpěly neodstranitelným rozporem mezi současnou rolí plavidla a letadla (přestože ty nejvyspělejší měly dokonce zatažitelné plováky pod křídly), a na světovém nebi jim proto byl předem vyměřen relativně krátký čas. Přesto však ve své době vznikla v této kategorii řada nezapomenutelných typů. Jedním z nejpůsobivějších představitelů vodních opeřenců byl Boeing 314 "Clipper", pojmenovaný podle rychlých plachetnic, které kdysi vozily čaj z Indie. Mohutná letadla, patřící tehdy mezi největší stroje na světě, létala v barvách společnosti Pan American Airlines (další slavné jméno dávno patřící historii), poháněna čtyřmi motory Wright Cyclone po 1500 koňských silách. Clipper byl prvním letadlem, kde piloti seděli nad kabinou cestujících (třicet let před Jumbo Jetem); byl vybaven jídelním salónem, kde se podávala jídla z čtyřhvězdičkové kuchyně, a jeho 74 sedadel bylo možno pro noční lety přestavět na 40 lůžkových kójí. 28. června 1939 Clipper zahájil pravidelnou dopravu na vůbec první transatlantické lince; o půl roku později už Clippery létaly napříč Pacifikem. Jeden z nich vezl v roce 1943 presidenta Roosevelta přes Atlantik do africké Casablanky na konferenci s Churchillem. Ve třicátých letech teprve zvolna se rozvíjející a druhou světovou válkou znovu zadušená civilní doprava nemohla využít velký počet těchto ohromných strojů; bylo jich proto postaveno jen dvanáct, aby se staly posledními svědky dobrodružných časů vodního letectví.


Pouhého půl roku po uvedení Clipperu, letadla patřícího ještě do rané éry transkontinentální dopravy, představil Boeing nový typ, který znamenal pro civilní letectví další skok vpřed. Boeing 307 "Stratoliner" byl prvním letadlem vybaveným přetlakovou kabinou, díky níž mohl létat s 33 cestujícími ve výšce 7800 m, kde už se neprojevuje vliv počasí. S rychlostí 350 km/h patřil opět Stratoliner mezi nejrychlejší komerční letadla na světě. Byl také prvním civilním strojem, se kterým kromě dvou pilotů létal i palubní inženýr. Přetlakový systém už tenkrát měl všechny důležité komponenty používané v dnešních letadlech. Bylo jen potřeba doplnit několik drobností, jako třeba vyhřívané přední okno: piloti zkušebního prototypu si museli během sestupu z mrazivé výšky doslova proškrabávat výhled zamrzlým sklem... Stejně jako Clipper, i Stratoliner se stal obětí války, do jejíhož začátku bylo vyrobeno jen 10 kusů. Pak už byla kapacita továrny zapotřebí pro Létající pevnosti B-17 - což je na někdy jindy příběh na samostatné povídání.


Druhá světová válka zahubila předválečné civilní letectví, ale prostřednictvím prudkého rozvoje vojenské dopravy zároveň připravila nástup moderní poválečné éry. Jedním z potomků vojenských konstrukcí byl Boeingův Model 377 Stratocruiser, vyvinutý jako civilní adaptace vojenského dopravního stroje C-97, který zase vznikl úpravou strategického bombardéru B-29 Superfortress. Stratocruiser byl první (a na dalších pětadvacet let také poslední) dvoupatrový typ (ve střední části byla v "suterénu" vytvořena krátká kabina, využívaná jako oddíl první třídy nebo bar). Spolu s Lockheedovým modelem 749 Constellation také patřil mezi první letadla, která přinesla na civilní letiště příďový podvozek (oproti dříve používanému podvozku se záďovým kolečkem); od té doby nemusejí cestující chodit ve stojícím nebo pojíždějícím letadle po šikmé podlaze.


V roce 1952 britský De Havilland uvedl na trh první civilní proudové letadlo, dvoumotorový Comet; únavové trhliny v rozích obdélníkových oken však měly za následek dvě tragické havárie, stažení všech letadel, šestiletý odklad obnovení provozu a finanční katastrofu, ze které se slavná továrna už nikdy úplně nevzpamatovala. Vavříny za hladké zahájení proudového provozu tak po zásluze sklidilo Tupolevovo Tu-104 a na transatlantických linkách opět Boeingův nezapomenutelný 707, po dlouhá léta symbol proudového letectví (viz též Gamma112+113); jemu po bok se ovšem téměř současně postavil rovnocenný konkurent, Douglasův DC-8.


Na konci šedesátých let Boeing koketoval s myšlenkou nadzvukového létání, když vyhrál soutěž o vládní projekt Horizon, vyhlášený roku 1962 presidentem Kennedym. Technicky velmi ambiciózní návrh typu 733 s měnitelnou geometrií měl mít vyšší rychlost i kapacitu než rodící se Concorde a zároveň měl vystačit se stejnou přistávací dráhou jako běžný Boeing 707. Dvě devadesáticentimetrová ložiska, kolem něhož se měla otáčet křídla, spolu s náhonem tohoto mechanismu však způsobila neúnosný nárůst vzletové hmotnosti, kterou mezitím nedůvěřivý Úřad pro civilní letectví předem omezil na 288 tun, odkud vycnázelo 131 tun na prázdný stroj (srovnejme se 160 a 277 tunami prázdné hmotnosti u typů Jumbo Jet 747 a Airbus A-380, resp. 355 a 560 tun maximální vzletové hmotnosti u 747 a A-380). Boeing stroj odlehčil, kde se dalo, ale výpočty nemilosrdně ukázaly, že výsledná konstrukce ztratila potřebnou pevnost. Následovalo zjednodušování sedadel a osekávání výbavy pro cestující, ale stroj byl stále 18 tun nad limitem. Když se v lednu 1968 u makety kabiny sešli zástupci leteckých dopravců, nevěřili svým očím nad tou "spouští" v kabině cestujících. Za pobouřených protestů musela většina ušetřených předmětů zpátky na místo a letadlo znovu přibralo čtyři tuny.


O půl roku později Boeing uznal, že touhle slepou uličkou opravdu cesta dál nevede, a přepracoval projekt na dolnoplošník s pevným delta-křídlem, až na větší rozměry podobný Concordu. Teď už celkem konvenční stroj (slovo "konvenční" je pro nadzvukové dopravní letadlo z šedesátých let opravdu dost silný výraz) měl svou kapacitou 250 cestujících a maximální rychlostí M2,7 převyšovat oba konkurenty: Concorde a Tu-144 nesly po 140 cestujících maximální rychlostí M2, resp. M2,35.


Zástupci amerických leteckých společností si v lednu 1969 prohlíželi maketu typu 2707 s jistým zklamáním, když museli oželet atraktivní koncepci měnitelného šípu, ale utěšovali se vyhlídkou na brzké dodání supersonických strojů. Poslední překážkou však byly jako obvykle peníze. Boeing takhle drahý projekt nemohl utáhnout sám; rozhodně ne proti konkurenci státem placeného vývoje Concordu. Nixonova vláda požadovala na léta 1969-1971 pro podporu nadzvukové dopravy dalších víc než 600 miliónů dolarů, a Kongres, nervózní z rostoucích nákladů kosmického výzkumu a vietnamské války, pevněji sevřel měšec. Vedlo se mnoho řečí o ohroženém životním prostředí; závistiví Boeingovi konkurenti poukazovali na nepřípustné vměšování vlády do tržního prostředí, a po dvouleté parlamentní bitvě nakonec v květnu 1971 Kongres poměrem 49:47 rozhodl, že Boeing si může vyrábět nadzvuková dopravní letadla podle libosti, ale za své. Po technické stránce to bylo jistě rozhodnutí neblahé, ale z hlediska ekonomického američtí kongresmani dospěli o řadu let dřív a o pár set miliónů dolarů levněji k závěru, že supersonické cestování se v dohledné budoucnosti nemůže vyplácet - zjištění, ke kterému se provozovatelé Tu-144 a Concordu, technicky úspěšnějších konkurentů amerického neuskutečněného programu, dopracovali za cenu mnoha miliónů liber, franků a rublů, kterými daňoví poplatníci po léta dotovali beznadějně ztrátový provoz superrychlých strojů.


Zklamaný Boeing zanechal snů o nadzvukovém cestování, zaměril se na velkokapacitní dopravu a výsledkem bylo opět letadlo, jaké ještě nikdo neviděl: 747 Jumbo Jet.
V sedmdesátých letech se Boeing vrátil ke středně velkým letadlům a výsledkem byly úspěšné typy 757, 767 a 777 pro americké vnitrostátní linky, ale především nadčasový 737 (pocházející přesně řečeno ještě z let šedesátých), který nadlouho dobyl mezinárodní trh letadel na krátké a střední tratě, než mu po několika letech začal konkurovat Airbus se svými dvoumotorovými modely 300 a 320, jejichž koncepce vykazovala nápadné znaky "opisování" právě od sedmsettřicetsedmičky. (Aniž by to kdokoliv z leteckých odborníků Airbusu někdy vyčítal; při daných technických parametrech se v tomto oboru zřídkakdy dá vymyslet koncepce, která by byla optimální a přitom zcela odlišná od pojetí konkurenční firmy, jež přivedla svůj výrobek na trh jako první. Vzájemné podobnosti zmiňovaného Concordu, Tu-144 a 2707 jsou toho školní ukázkou.)


Tou dobou už ale Boeing a Airbus zbyli jako poslední dva velcí výrobci na trhu, když v roce 1997 Boeing koupil svého dlouholetého rivala Douglase, přesněji firmu McDonnell-Douglas, jejíž součástí se Douglas stal koncem šedesátých let, byv pohlcen menším, ale agilnějším a na zbrojních zakázkách bez skrupulí vydělávajícím McDonnellem. Pro zajímavost dodejme, že to bylo vůbec poprvé, kdy fúzi dvou amerických firem schvaloval kromě americký úřadů také Antimonopolní úřad Evropské komise. Boeing mohl samozřejmě námitky Bruselu ignorovat ? jenomže pak už by do Evropy neprodal ani vrtuli.


Boeing už dlouho vede nespokojené řeči o ohromných dotacích, které Airbus dostává od západoevropských vlád a které jsou v rozporu se zásadou volného, nedeformovaného trhu. Pro jistotu však raději nekřičí příliš hlasitě, aby mu někdo z Evropské komise nebo Světové organizace pro obchod nepřipomněl zvýhodněné zakázky pro US Air Force nebo americkou vládou sponzorované vědecké a vývojové programy. Obě společnosti zkrátka využívají všech prostředků, které jsou v tomhle ringu k dispozici, a obě už jsou evidentně tak ohromné a nepostradatelné, že vlády, které stojí za nimi, je nenechají padnout.


Nedávné články o dalších peripetiích zápolení těchto dvou firem, Boeingu a Airbusu, ke kterým se teď po zdlouhavém úvodu konečně dostávám, byly impulsem k sepsání tohoto čísla; viz "Airliner Wars", "Airbus Losses Altitude" a "Airbus Hits Turbulence" na

http://www.americanthinker.com/articles.php?article_id=5371
http://www.americanthinker.com/articles.php?article_id=5491
http://www.americanthinker.com/articles.php?article_id=4561&search=airbus


V sedmdesátých letech Airbus za velkorysé finanční podpory západoevropských vlád vyvinul a za agresivně nízké ceny uvedl na trh dvoumotorový model A-300, následovaný typy A-310 a A-320 v roce 1978; letadla navenek zdánlivě nijak výjimečná, přesto však přinášející na letecký trh nové myšlenky: v pilotní kabině moderní elektronické obrazovky místo příslovečné záplavy ciferníků, a zejména důsledně uplatňovaná technhologie "fly-by-wire", doslova "létání řízené po drátě", kdy místo hydraulických potrubí a mechanických pák se řídicí signály přenášejí elektronicky do silových prvků umístěných v křídlech, přinesla významné úspory hmotnosti a zvýšení výkonů, které nemohli přehlédnout piloti ani ředitelé aerolinek. Boeing čekal s tímto technickým skokem příliš dlouho a doplatil na to nejdřív úbytkem zakázek a nakonec i ztrátou prvního místa na trhu.


Větší modely Airbusu však už tak úspěšné nebyly. Modelům 330 (dvoumotorový) a 340 (čtyřmotorový), určené pro dálkové tratě, citelně chyběl "starší bratr" velikosti Jumbo Jetu. Velká letecká firma, která si staví rozsáhlý letový park, chce mít v zájmu levné údržby, unifikace náhradních dílů i snadné rekvalifikace letového personálu z jednoho typu na druhý pokud možno všechna letadla od jedné firmy. Žádný technický ředitel aerolinek není nadšený, když za ním přijde obchodní cestující od Airbusu, nabídne mu typ 320 pro domácí tratě, typ 340 pro mezikontinentální linky, a na otázku ?čím máme vozit čtyři nebo pět stovek cestujících??, odpoví ?to my neděláme, na to si kupte od Boeinga jeho 747?. Právě to byl důvod, proč před několika lety Airbus zahájil (a letos úspěšně dovršil) vývoj "superjumba", dvoupatrového modelu A-380.


Třistaosmdesátka je výjimečné letadlo, jaké nemá v historii letectví obdoby; právě z této skutečnosti však pramení některé jeho současné potíže. Dodávky mají několikaměsíční zpoždění (manažeři Boeingu si s tichou škodolibostí čtou nervózní korespondenci mezi Airbusem a Singapore Airlines, jejichž tiskový mluvčí nedávno podrážděně dementoval tvrzení Airbusu, že část zpoždění byla způsobena pozdním předáním specifikací od zákazníka) a mezi odborníky se šíří drby o potížích s hmotností, zárukách doletu a spotřeby paliva a dokonce temné pověsti o problémech s konstrukční pevností, způsobených nebývale rozsáhlou náhradou hliníku nejmodernějšími kompozitními materiály. Tahle poslední na pohled nenápadná zmínka je ve skutečnosti černým mráčkem, který (pokud by se potvrdil) by mohl velkolepý projekt poslat jedinou ranou k zemi jako hromadu ohořelých finančních trosek. Mnohé z nejhorších leteckých havárií byly způsobeny právě únavou materiálu, která je noční můrou každého leteckého konstruktéra (připomeňme jen namátkou De Havillandův Comet, Lockheedův nechvalně proslulý typ Electra a před třiceti lety fatální závadu motorových závěsů jinak mimořádně bezpečného Douglasova DC-10). Člověk nemusí být profesorem fyziky materiálů, aby si uvědomil, že u letadla, jehož rozměry jsou podstatným násobkem velikosti všech běžných strojů, roste silové namáhání konstrukce s druhou a většinou spíš s třetí mocninou rozměrů. Kdyby se ukázalo, že inženýři od Airbusu přehlédli jediné úskalí skrývající se v bludišti tohoto technicky dosud neprozkoumaného území, zákazníci by zahodili objednávky na "superjumbo" rychleji než hrnek s vařící vodou. Takové fiasko by nemusela přežít ani firma s tak velkorysou státní podporou, jaké se těší Airbus.


Boeing mezitím vsadil své zdroje na letadlo střední velikosti, 787 Dreamliner, u vědomí, že trh letadel o kapacitě 200-250 cestujících je mnohem větší než pro superjumbo. Na málokterých trasách je třeba přepravit najednou 500 cestujících, nehledě k tomu, že většina letišť, pro které je i Jumbo Jet 747 na hranici možností, vůbec není schopná takový nápor v rozumné době zvládnout. Například ani tak velké letiště jako kalifornské Los Angeles nemá zatím k dispozici brány, které by bylo možno fyzicky napojit na A-380. Obchodní cestující navíc vyžadují možnost častých letů místo velkokapacitního spoje jednou týdně, jaký bude pravděpodobně nabízet A-380. Nasazení superjumba bude proto mít logiku jen na přetížených letištích s malou kapacitou rozjezdových drah, jako London Heathrow, Chicago O?Hare a Tokyo Narita, kde je žádoucí nezvyšovat počty letových operací.


Airbus se proto pokouší připravit Boeing o zisky z pokračujícího prodeje třicet let starého 747, jehož vývojové náklady už se výrobci dávno vrátily, zatímco Boeing míří na rozsáhlý trh středních letadel. Ohlašovaná hospodárnost 787 Dreamlineru se vyrovná parametrům A-380; Airbusu proto v budoucnu dá hodně práce, aby přesvědčil zákazníky, že se jim vyplatí koupit si mnohem větší, dražší a provozně méně pružné obří letadlo. Nedávné Boeingovo rozhodnutí výrazně prodloužit 787 a změnit jej tak v letadlo spíše vyšší než střední kapacity znamená, že nový 787 bude krást zakázky svému staršímu a většímu sourozenci 777, jenž se už na trhu uvedl jako vynikající letadlo, které je nicméně ještě velmi mladé a jehož prodej dosud nestačil amortizovat vývojové náklady. V obchodních kruzích se tomu říká "kanibalizace vlastních výrobků". Skutečnost, že Boeing raději dopustil takovouhle bratrovražednou soutěž ve vlastní stáji, než aby dobrovolně přenechal sebemenší segment trhu svému soupeři, jen ilustruje, jak nelítostný je konkurenční boj na dnešním civilním nebi.


Zatím poslední kolo tohoto duelu přineslo další vyostření zápasu. Na jaře 2006 Airbus oznámil plán významné modernizace dvoumotorového stroje A-330, ze kterého se tak měl stát nový typ pro dálkové tratě označený jako A-350. Cena za tento "přírůstkový vývoj nového typu metodou dílčích změn" měla činit něco mezi jednou a dvěma miliardami dolarů, což je mnohem méně než vývoj zbrusu nového modelu a úplný pakatel ve srovnání s desitkami miliard, které dosud stál A-380. A-350 se měl stát kazisvětem, který přetáhne zakázky od Boeingova modelu 787 a přesvědčí zákazníky, aby zůstali u typové rodiny Airbusu. Z tohoto pohledu vypadalo ohlášení modelu 350 jako krok správným směrem, tím spíš, že Boeing plánuje něco podobného pro 747, aby už poněkolikáté omladil svoje letité Jumbo novou technologií.


Airbus však v březnu 2006 dostal studenou sprchu, když někteří významní letečtí činitelé vyjádřili názor, že A-350 bude zastaralý už při svém vzniku, že nepřebere modelu 787 víc než čtvrtinu trhu, a že by Airbus udělal lépe, kdyby zanechal starý A-330 svému osudu a vrhl všechny síly na vývoj zcela nového typu pro střední a dálkové tratě, který by se technologicky přinejmenším vyrovnal modelu 787. To je ovšem pro Airbus otázka za deset miliard dolarů, nehledě na už tak napjaté vývojové a technické zdroje, které ještě nemohly být plně uvolněny z prací na A-380. Pokud ale potenciální zákazníci vyjadřují svoji nespokojenost takhle veřejně, místo aby si s dodavatelem promluvili na důvěrné schůzce, jak bývá zvykem v těchto existenčně těsně svázaných kruzích výrobců a provozovatelů, naznačuje to, že situace je opravdu složitá.


To neznamená, že by Boeing neměl vlastní starosti. Když v roce 1997 koupil Douglase, převzal zároveň i kalifornský závod v Long Beach a v něm pokračující výrobu typu MD-95, což nebylo nic jiného než od základů zmodernizovaný DC-9, který už od roku 1965 také patřil mezi nezapomenutelné symboly proudového věku. (Pamětníci mi jistě připomenou tvarově podobnou francouzskou Sud Aviation Caravelle, která přivedla na svět koncepci dvojice záďových motorů a zvednuté výškovky o šest let dříve, ale na trhu pak byla předstižena svým mladším konkurentem. O stylové Caravelle její obdivovatelé říkali, že je živoucím důkazem pravdivosti leteckého přísloví ?když to dobře vypadá, tak to taky dobře lítá.?)


Boeing výrobu MD-95 (ex DC-9) v Long Beach zachoval (cynikové mezi znalci tvrdili, že jednak proto, aby ukonejšil rozlícené kalifornské kongresmany, strachující se o hlasy náhle nezaměstnaných dělníků, a také proto, aby měl co prodávat zákazníkům, kteří se ani po třiceti letech nesmířili s bachratou siluetou "Tlustého vrabce" 737 a požadovali od svých letadel také elegantní vzhled). Douglasův model byl zařazen do Boeingovy typové řady pod číslem 717 a manažeři slibovali zářnou budoucnost dělníkům z hangáru, kde se pod neónovým nápisem "Fly Douglas" montovala letadla od roku 1941. Piloti 717/MD-85 měli rádi spolehlivé, "hodné" letadlo, které si nechalo líbit občasnou nepřesnost při řízení, a cestující na místních tratích si pochvalovali pohodlí malé kabiny s jedinou uličkou a sedadly 2+3, v protikladu k atmosféře masové dopravy v širokých airbusech a jumbo-jetech. Čas se však nezastavil ani v Long Beach; letečtí dopravci už požadují jiná letadla, a popravdě řečeno Boeingovo marketingové oddělení zacházelo s "vyženěným nevlastním dítětem" poněkud macešsky, v obavě, aby 717/MD-85 nekonkurovala modelu 737, představujícímu páteř firemní rodiny pro střední tratě. V květnu 2006 si tedy zástupci Midwest Express Airlines a AirTran Airways, dvou malých společností operujících na místních tratích amerického Středozápadu, převzali poslední dva 717 s výrobním číslem 155 a 156. Pak se vrata zavřela a světla zhasla. V Long Beach se ještě přinejmenším nějaký čas budou dál vyrábět vojenské dopravní C-17 Globemaster III, ale žádné velké civilní letadlo už z kalifornských montážních hal nevyjede. The end of an era.

Přiložené fotografie byly převzaty mimo jiné z následujících stránek:

http://www.boeing.com
http://www.google.com/search?hl=cs&q=C-17&lr=
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/c-17.htm
http://www.aviation-history.com/lockheed/1049.html
http://www.superconstellation.ch
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_2707
http://history.sandiego.edu/gen/st/~jgaffney/aviation/commercial.html
http://www.letadla.info/airbus/a340.php


Milovníkům leteckých záběrům doporučuji navštívit www.airliners.com, kde jsou k vidění tisíce jedinečných fotografií ve špičkové kvalitě.

DC 10
Super Constellation
Convair 880
Comet
Boeing B1
Boeing P 40
Monomail
Boeing 247
Boeing 314
Boeing 307
Boeing 377
TU 104
Boeing 707
DC 8
Boeing 733
Boeing Supersonic
Concorde
TU 144
Boeing 747
Boeing 747 kokpit
Boeing 737
Boeing 757
Boeing 767
Boeing 777
Boeing 787
Airbus A 340
Airbus A 380
Caravelle
DC 9
Boeing 717
Globemaster
Airbus A 320
Airbus A 330




Celý článek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 368 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout článek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS