Suezský průplav

* Gamma č. 179 (Suezský průplav (I.))

Vydáno dne 14. 11. 2007 (7166 přečtení)

Díl první ? historie průplavu: od egyptských faraónů k Lessepsovi

Průplav spojující Rudé moře se Středozemním je jednou z nejdůležitějších staveb v dějinách lidstva. Jeho existenci dávno pokládáme za samozřejmou; málo je už dnes známo, jak obtížná a vzrušená byla historie jeho vzniku i peripetie jeho další existence. O tom bude toto číslo Gammy.



Suezský průplav


Suezská šíje spojující Afriku s Asií vznikla v pozdním třetihorách, velmi zhruba před 15 milióny let, když se původně samostatná Afrika začala z jihozápadu přibližovat k pravěkému kontinentu Laurasie (předchůdci dnešní Asie a Evropy). Nakonec byly oba kontinenty spojeny 160 km širokým pruhem souše. Sinajský poloostrov, který ve tvaru na vrchol postaveného trojúhelníku spojuje Afriku a Střední východ, byl zformován jako obrovský vulkanický dóm, jehož zřícený západní i východní okraj zaplavilo Rudé moře.
  Úzká šíje mezi Rudým a Středozemním mořem lákala mořeplavce a ctižádostivé panovníky k překonání odedávna; není divu, že Suezský průplav, jak ho dnes známe, je ve skutečnosti nejméně šestý v pořadí.


Kolem roku 1200 př.n.l. vojska egyptského faraóna Sethiho I. znovu dobyla Sinajský poloostrov, kde byla objevena naleziště vzácného tyrkysového kamene. Tyrkysové doly však byly od Egypta odděleny jedním mořem a dvěma pouštěmi. Sethiho rádcové faraónovi poradili, aby pro dopravu drahocenné suroviny nechal vybudovat kanál. Statisíce dělníků prokopaly průplav z Nilu na severovýchod k jezeru ležícímu na západním okraji Sinaje, které se dnes jmenuje Timsáh, a z něj na jih k Rudému moři, do místa, kde dnes leží přístav Suez. Sethi se dokončení průplavu nedožil; teprve po několika desetiletích za jeho syna Ramsese II. mohly nákladní lodi plout z Rudého moře přes Hořká jezera až do Nilu a po něm po proudu na sever do Káhiry.


Není přesně známo, kdy byl kanál opuštěn a poušť ho zasypala pískem. Ví se ale, že po šesti stoletích se faraón Nekó pokusil vodní cestu obnovit. Sto dvacet tisíc Egypťanů přišlo o život při pokusu o její prokopání v poněkud pozměněné trase, která však měla nečekané následky. Jako výchozí bod kanálu nebyl tentokrát zvolen hlavní tok Nilu, ale dál po proudu ležící východní rameno delty. Tam leželo poutnické město a v něm chrám bohyně lásky Bastet. Když kněží zjistili, že po plánovaném kanálu připlují lodě ze zemí, kde vládne jiná bohyně lásky, Ištarot, dospěli k názoru, že její vyznavači by mohli přinést do země nežádoucí konkurenci. Sestavili proto tak děsivé proroctví o hrozícím vpádu barbarů do Egypta s pomocí právě budovaného kanálu, že faraón nakonec nechal práce zastavit.


Hérodotos píše, že o jedno století později průplav přece jen dokončili Peršané za vlády krále Dáreia I. ?Vodní cesta byla zdéli čtyř dnů cesty a šíře takové, že dvě trojveslice mohly plout vedle sebe.? Za nějaký čas, z důvodů, o nichž se nedochoval záznam, dal Dáreios I. část kanálu zasypat. Obnovil ho další perský král Xerxes, v celé délce od města Per-Bastet na nilském rameni přes Hořká jezera na západním okraji Sinaje až k dnešnímu Suezu v severním cípu Rudého moře. I tento kanál však po čase pohltila poušť.
   Další vodní cestu začal ve třetím století př.n.l. budovat egyptský král Ptolemaios II. Nechal ho vyhloubit ve stejné trase, kterou o více než tři sta let dřív zvolil faraón Nekó, z města Per-Bastet. Podle řeckého dějepisce Strabóna měl kanál údajně i zdymadlo, které mělo bránit pronikání slané mořské vody do Nilu. Za nějakou dobu průplav znovu zmizel v poušti.
   V roce 98 př.n.l. dal Ptolemaiův kanál vyhrabat z písku římský císař Traján, ale výchozí bod položil tam, kde ho kdysi zvolil egyptský císař Sethi ? na hlavní tok Nilu. Tato "Trajánova řeka" sloužila lodní dopravě sto let, než ji znovu pohltila poušť - tentokrát na déle než půl tisíciletí.
   V roce 642 n.l. se arabský vojevůdce Umar ibn al-Así stal egyptským místodržícím; na místě staroegyptského města Cher-ahé založil arabskou Káhiru, a aby měl spolehlivé spojení s mateřskou (Saúdskou) Arábií, nechal obnovit už tolikrát pohřbený průplav. Když se nevrátil z jedné válečné výpravy, jeho nástupcem se stal Abú Džafar. Ten si brzy začal počínat tak sebevědomě, že se ho vládce arabské říše kalíf Al-Mansúr rozhodl zkrotit a na začátku 8. století n.l. proti němu vyslal mohutné loďstvo. Neposlušný Abú Džafar, doslechnuv se o blížící se trestné výpravě mířící k ústí průplavu, se rozhodl nemilosrdně: nechal celý kanál zasypat.
  A to byl definitivní konec starověkého průplavu ve všech jeho reinkarnacích. Po dalších víc než tisíc let křižovali poušť jenom velbloudi. Starověk skončil a s ním i velkolepé pouštní stavby.


Teď bylo na Evropanech, aby se začali zajímat o vody kolem Afriky. V roce 1488 portugalský mořeplavec Bartolomeo Diaz dosáhl mysu Dobré naděje na nejjižnější výspě Afriky a objevil cestu do Indického oceánu. O deset let později ho následoval jeho krajan Vasco da Gama, který roku 1498 jako první Evropan doplul až do Indie. (Šest let před ním Kryštof Kolumbus, který také mířil do Indie, ovšem opačným směrem, narazil cestou na nečekanou překážku - americký kontinent.) Portugalci začali budovat v Indii obchodní stanice, ale brzy je předstihli Angličané, kteří si během příštích dvou set let celý subkontinent podmanili. V soutěži o koloniální trofeje kolem Indického oceánu je následovali Francouzi, když postupně obsadili Indočínu (dnešní Vietnam, Laos a Kambodžu) a Holanďané, kteří ovládli stovky ostrovů tehdejší Holandské východní Indie - dnešní Indonésie.


V 19. století tak vedla z Indického oceánu kolem mysu Dobré naděje a odtud na sever do evropských vod rušná vodní cesta. Všichni mořeplavci věděli, že nebezpečná a namáhavá plavba by se dala zkrátit o šest týdnů, kdyby mohli proplout z Rudého moře do Středozemního; v tom jim však bránila směšně úzká Suezská šíje - toto, jak se tehdy říkalo, "největší zeměpisné nedopatření přírody".
   První praktický impuls myšlence suezského průplavu dal francouzský socialistický nadšenec Barthelemy Enfantin, žák zakladatele utopického socialismu hraběte Saint-Simona. Když byl roku 1832 za tehdy odvážné přednášky o úloze ženy v manželství odsouzen k ročnímu vězení pro veřejné pohoršování, rozhodl se, že po propuštění odcestuje se svými stoupenci do Egypta a uskuteční tam velké dílo ku prospěchu celého lidstva - prokopání suezské šíje. Získal sponzory mezi francouzskými průmyslníky a s několika tucty svých druhů se vypravil do Egypta, aby nabídl vicekráli Mehmedu Alímu služby evropských techniků.


Mehmed Ali se naučil číst až ve čtyřiceti, ale o světové politice toho věděl mnohem víc než nadšený Enfantin, nemyslící na nic jiného než na svůj vysněný průplav. Vicekrál sice podle libosti vládl celému Egyptu, formálně však byl poddaným tureckého sultána, který zase byl hříčkou v rukou západních mocností, zejména Anglie a Francie. Mehmed Alí si uměl snadno představit, jaká mocenská bouře by se rozpoutala kolem jeho zaostalého království, kdyby jeho středem vedla nejdůležitější námořní cesta na zeměkouli. Vlídně Francouzům vysvětlil, že pro stavbu kanálu ještě neuzrál čas. O bohulibé projekty však v Egyptě není nouze; právě teď je pro zemi životně důležitá přehrada na Nilu.


Inženýr Linant, jeden z Enfantinových kolegů, byl jmenován vrchním inženýrem vicekrále a pověřen řízením stavby přehrady. V blízkosti velkých pyramid se pod jeho vedením daly do práce stovky Egypťanů. Pět let se Enfantin a jeho druhové mořili v nesnesitelných vedrech, překonávajíce nedostatek vody, materiálu i těžkou domluvu s negramotnými dělníky. Morová epidemie nakonec zahubila patnáct Enfantinových souputníků a zmařila celé dílo.
   Po několika letech se evropským mocnostem podařilo přesvědčit Mehmeda Alího, aby zanechal plánů na vybudování velké arabské říše, a naslouchal raději moudrým radám svých západních ochránců. Jenže kterých? Sotva vytáhl paty z vicekrálova paláce anglický konzul, Francouz už spěchal vicekrálovi vysvětlit, že Britové kují pikle proti jeho trůnu; druhý den zase Angličan přesvědčoval vicekrále, že jedině královna Viktorie je jeho spolehlivou ochránkyní.


V roce 1825 se rozjely vlaky po první železniční trati ze Stocktonu do Darlingtonu, a pouhých devět let nato (stavba trati z Vídně do Prahy ještě ani nezačala) už Mehmed Alí pověřil anglického inženýra Gallowaye vypracováním plánu na stavbu železnice přes šíji z Alexandrie do Suezu. Nákladní lodě už vezly do Egypta kolejnice a pražce, když anglická vláda dospěla k názoru, že postavením železnice by příliš stouplo sebevědomí už tak vzpurného vicekrále. Kabinet vydal prohlášení, že Británie stavbu nepodporuje. O rok později Galloway zemřel za nevysvětlených okolností. Koleje zasypal písek a zbytek materiálu rozkradli chudí felláhové.
   Anglická vláda pak spolu se sultánem rozdmýchala rebelii v Sýrii, Libanonu a Palestině, aby dostala Mehmeda Alího do potíží a zkrotila jeho ctižádost. Vychytralý vicekrál se rozhodl na čas ustoupit: zrušil povinný státní výkup bavlny a umožnil anglickým agentům pohádkové zisky, když mohli bavlnu levně vykupovat přímo od egyptských rolníků a draze ji prodávat do manufaktur v Anglii.


Teď by se Angličanům železnice najednou hodila. Nikoliv ovšem Francouzům, kteří varovali Alího, aby stavbou dráhy definitivně neupadl pod britskou nadvládu, a nechal raději postavit průplav pod mezinárodní kontrolou mocností. To bylo zase to poslední, co si přáli Angličané, užívající si dosud díky svému loďstvu téměř monopolu na obchod s Indií; představa francouzské flotily plující průplavem nejkratší cestou do Indického oceánu byla noční můrou každého britského ministra kolonií. ?Je to podnik nesmírně nákladný a riskantní,? varoval vicekonzul Murray vicekrále před stavbou průplavu. ?A navíc Egyptu hrozí, že se dostane do závislosti na Francii. Osoby, které Vaši Výsost přemlouvají k tomuto šálivému návrhu, chtějí očividně odvést Vaši Výsost od železnice, která by byla po všech stránkách praktická a nesrovnatelně levnější.?


Mehmed Alí konzulům lišácky odpověděl, že se nehodlá zabývat ani jedním z projektů, dokud nepostaví přehradu na Nilu. Rakouský konzul Laurin, k němuž měl vicekrál větší důvěru, protože zastupoval stát, jehož záměry se nekřížily se zájmy Egypta, monarchu přesvědčoval, že pokud mocnosti poskytnou kolektivní záruku svobodného užívání kanálu, nemá se čeho bát; jenže mezi "mocnostmi" neopatrně zmínil i tureckého sultána, se kterým byl Mehmed Alí trvale na kordy, a z dohody nebylo nic, protože za sultánovými zády zase nemohl jednat rakouský kancléř Metternich, spřádající pikle na Balkáně.


Všechny tyhle diplomatické tahanice, ač všemožně utajované, nezůstaly skryty nezdolnému Enfantinovi, který dospěl k názoru, že myšlenku průplavu už nelze zastavit. Obeslal několik věhlasných evropských inženýrů a 30. listopadu 1846 s nimi založil "Studijní společnost pro Suezský průplav". Mezi jejími členy byl syn konstruktéra první úspěšné lokomotivy, Robert Stephenson, ale také Alois Negrelli, rakouský inženýr, který o čtyři roky později postavil obtížnou trať z Prahy do Drážďan a po jehož štvanickém viaduktu přes Vltavu jezdí těžkotonážní vlaky i po sto padesáti letech. Evropa byla už tehdy malá, a všichni, kteří něco znamenali, se navzájem znali.
   "Společnost" však stála před těžkým úkolem: přimět ke spolupráci hašteřící se velmoci. Robert Stephenson se na jarním zasedání tvářil zdrženlivě a Francouzi museli přiznat, že zatím nezískali přízeň svého krále. Ludvík Filip Orleánský si nechtěl komplikovat život, zejména ne čímkoliv, co by popudilo Anglii. Stejný názor měl nejen jeho ministr zahraničí, ale i opoziční politik a básník Alphons de Lamartine, který napsal v novinách: ?Anglie je ochotna spíš podstoupit stoletou válku ve Středomoří s námi a s celým světem, než předat někomu klíč k Suezu. Anglie je pánem nad 75 milióny duší v Indii, a Suez je a bude bránou k této říši. Anglie nedovolí, aby tato brána byla zavřena jejímu obchodu. Vy,? napsal na adresu krále a jeho ministrů, ?máte v Alžírsku jen tři tisíce kolonistů a věčné bitevní pole. Ale kdyby se někdo pokusil postavit mezi vás a Alžírsko, budete také bojovat až do trpkého konce. Co by neudělala Anglie pro nejbohatší a nejrozlehlejší impérium, jaké kdy který stát dobyl??


Když "Společnost" nemohla začít hloubit kanál, její členové se rozhodli prozatím aspoň zmapovat budoucí staveniště. V březnu 1847 dorazila do Egypta skupina rakouských inženýrů s instrukcemi od Negrelliho: jejich úkolem bylo prozkoumat severní pobřeží Sinaje. Vicekrál byl podrážděn příjezdem dalších šťouralů z Evropy, kteří mu přinášejí jen nové nepříjemnosti. Rakušanům se podařilo uklidnit ho ujištěním, že nemají v úmyslu nic víc než nezávazné průzkumné práce. Ani tak se na místo nedostali dřív než v květnu, a v nejhorších vedrech pracovali až do srpna. Do Vídně přivezli Negrellimu dobré zprávy: navzdory původním obavám Nil svým bahnem nezanese ústí kanálu a na dně podél severního pobřeží nejsou ani neprostupné skály, ani zrádné písečné duny. Nedaleko trasy je pramen pitné vody a stavební kámen bude možno vozit z mramorových dolů nedaleko Káhiry.


V září přijeli na Sinaj francouzští geometři, kteří museli provést nejpřesnější měření v nehostinné žhnoucí pustině. Už na začátku devatenáctého století se vědělo, že Zeměkoule není souměrná a výška hladin různých moří se proto liší. O padesát let dříve měl Napoleon v úmyslu prokopat suezskou šíjí cestu pro svou flotilu, upustil však od té myšlenky, když ho učenci varovali, že hladina v Rudém moři může být až o deset metrů vyšší než ve Středozemním, a v okamžiku prokopání šíje hrozí celému Středomoří potopa biblických rozměrů.
   Splní se tato neblahá předpověď? Bude nutno vybudovat v kanále zdymadla, aby zastavila silný proud? Po mnoha týdnech měření měli Francouzi v rukou výsledek: ?Hladina Rudého moře je u Suezu o osmdesát centimetrů vyšší než hladina Středozemního moře u Tiná.? Potopa od Athén po Malagu se nebude konat. Přinejmenším po technické stránce byla cesta k průplavu volná.
   Pak ale přišel rok 1848: revoluce v Paříži připravila o korunu krále Ludvíka Filipa, povstání ve Vídni donutilo k rezignaci kancléře Metternicha, Budapešť se vzbouřila, v Berlíně vypuklo dělnické povstání, v červnu vystoupili na barikády Pražané. Trůny se kymácely po celé Evropě a státníci i bankéři měli celý rok úplně jiné starosti. Na průplav všichni zapomněli a na bláznivé nápady Enfantinovy "Společnosti" neměl nikdo čas ani peníze.
   Pak revoluční vlna opadla a Evropa opět zrychlila krok na cestě průmyslové revoluce. Napříč kontinentem se rozběhla čím dál hustší síť železnic, z přístavu vyplouvaly stále větší a rychlejší lodě. První parník proplul Magellanovým průlivem a dorazil z Anglie kolem Jižní Ameriky do Kalifornie.
  Jen na suezské šíji se čas zastavil téměř ve středověku. Cestující, kteří vystoupili v přístavu z parníku, se museli kodrcat dvanáct hodin přes poušť koňmi taženým dvanáctimístným omnibusem nebo na čtyřmístné dvoukolové káře. Zavazadla se vozila na velbloudech, kterým to trvalo tři dny. Za expresní příplatek se kufru chopil zkušený jezdec na dromedáru, který překonal šíji za dvanáct hodin.


Mnohem horší potíž byla s nákladní dopravou. Čaj, koření a drahé látky z Bombaje, Kalkaty a Batávie se musely v Suezu přeložit na karavanu velbloudů, kteří dopravili náklad k ústí Mahmudžijského říčního kanálu - často s rizikem přepadení loupežnými beduíny. Odtud náklad pokračoval 193 kilometrů na palubách lopatkových parníků nebo pramic tažených koňmi přes Káhiru do alexandrijského přístavu, kde se zase překládal na námořní lodě. V polovině 19. století, v rozkvétajícím věku všemocné páry, panovaly na jedné z nejdůležitějších obchodních tras světa tak neuvěřitelně zaostalé poměry, že mnozí rejdaři raději posílali své lodě na cestu o 10 000 kilometrů delší, ale jednodušší a spolehlivější.


Stačilo by rozseknout těch směšných 160 kilometrů písku. Byli tu i muži, kteří byli připraveni to dokázat. Neměli však sílu prosekat se džunglí velmocenských intrik. Mehmed Ali v roce 1849 zemřel a na trůn usedl jeho prasynovec, Abbás Paša. Ten nechtěl o průplavu ani slyšet.
   Enfantin ani jeho druhové netušili, že britská vláda potají vyjednává s novým vicekrálem. V říjnu 1850 se v Káhiře objevil Robert Stephenson a o několik dnů později se po městě roznesla zpráva, že Abbás paša dal souhlas ke stavbě železnice přes šíji. Francouzský konzul byl zničen: přes všechno Abbásovo předchozí ujišťování Anglie přece jen prosadila svůj plán. V zoufalém telegramu do Paříže si stěžoval, že ?vicekrál je zcela nevypočitatelný; Egypt je v nebezpečí stát se britským protektorátem.? Když selhal poslední pokus francouzského a rakouského konzula zabránit stavbě železnice, hra se přenesla do Cařihradu. Francouzský velvyslanec přesvědčoval tureckou vládu, že dráha bude ztrátová, způsobí politické komplikace a ohrozí nezávislost Egypta. Naopak anglický velvyslanec škodolibě objasňoval, že rozhodnutí o projektu místního významu je svobodnou věcí egyptské vlády, do které by mocnosti neměly zasahovat - narozdíl od záměru o stavbě průplavu, který by měl dalekosáhlé mezinárodní důsledky a bez sultánova souhlasu se tedy neobejde (a doufejme ho také nedostane, pochopil sultán správně velvyslancovu narážku).
   V červenci 1851 Abbás paša podepsal koncesi na stavbu dráhy. V červnu 1854 vyjel z Alexandrie první vlak - zatím jen na kratší část trasy, do Káhiry. O měsíc později byl Abbás paša zavražděn.


Tři tisíce kilometrů odsud penzionovaný diplomat Ferdinand de Lesseps na svém rodinném zámečku v La Chénaie nedaleko Paříže nechal na chvíli zedničení, slezl z lešení a vzal si od listonoše čerstvé noviny. Mezi palcovými titulky málem přehlédl drobnou zmínku o tom, že v Káhiře zemřel na mrtvici Jeho Výsost Abbás paša. Pak přelétl okem o řádek níž: ?Jeho nástupcem se stal syn Mehmeda Alího, Saíd paša.? Lessepsovo srdce se nad tou druhou zprávou rozbušilo jako splašené. A běh dějin nabral v té chvíli nový směr.

(pokračování)

Zdroje

Desider Galský: Veliké dobrodružství - Suez a Panama
http://www.wikipedia.org
http://www.embassyworld.com/maps/Maps_Of_Egypt.html





Celý článek | Autor: Jarda Pecka | Počet komentářů: 16 | Přidat komentář | Informaèní e-mailVytisknout článek


©2001 Zbyněk Slába, grafické prvky - Renáta Řehová
Stránky byly vytvořeny s využžitím redakčního systému: PhpRS